東北縦貫線

山手線が渡る橋・くぐる橋

　－架道橋 (ガード) ・跨線橋－

トピックス　東北縦貫線工事

上野東京ライン

新幹線建設時に、神田駅付近で分断された旧東北本線を再度つないで、宇都宮線などの電車と東海道線を直通運転する計画である。　上野や東京駅で乗り換えていた通勤客の便が良くなり、山手線・京浜東北線の大幅な混雑緩和が期待される。

ここでは特に、「高架橋新設部」での橋梁の架設方法について、工事現場に掲示されている図と実際の写真を使って、その手順を分かり易く説明したい。
なお、説明図が山手線の外側から見た図となっているため、空中写真などの向きもそれに合わせている。

　３階建ての「重層部」　が必要なわけ

東北新幹線の更に上を走る「重層部」（上図では濃い赤の部分、下の写真では▲の間）は、神田駅前後の約 600ｍであるが、この部分は、新幹線建設時に既存の東北本線用地を使ってしまったためである。

　外濠　　　　　　　　　　　　　　　神田駅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　神田川

東北本線は上野を起点としていたが、山手線の環状運転が始まった 1925年（大正14年）11月に、東京駅を起点に変更した。　新設４線のうち２線が東北本線で、他の２線を山手線と京浜東北線が共用していた。　

これは戦後の 1956年（昭和31年）まで続き、その時増線された２線がやはり東北本線として残っていた。　列車の運行に関しては、東京駅のホームの数が足りなかったために上野始発が続いていたが、新幹線工事以前は、まがりなりにも「起点は東京駅」という面目を保っていたわけである。

1964年（昭和39年）の東海道新幹線から遅れること20年、1985年に東北新幹線が上野駅まで乗り入れて、引き続き東京駅を目指した時に神田っ子の反旗が翻された。

1915年（大正４年）以来、神田駅周辺では中央線、山手・東北線、２線増線と、強制ではないにしろ３度も用地買収が行われたが、ついに４度目の用地買収には住民が応じなかったのである。　新幹線開通を優先する国鉄はやむなく東北本線の用地を使う代わりに、その基礎や柱に今回の長期計画を仕込んだ。
それが今回の東北縦貫線の増築計画であり、荷重や耐震力、増築のための仕組みを２０年以上も前に盛り込んだのである。

山手線の歴史を調べていると、これまでも国鉄の超長期計画に驚かされる事がいくつかあった。
　

神田駅周辺の住民の一部は、過去に「縦貫線工事はしない」という確認書が存在することや、大災害時の危険性、環境のさらなる悪化を理由に反対訴訟を起こしており、工事の遅れの原因となった。

　　高架橋架設の手順　概要

１．既存の高架橋、架道橋を撤去する。　着工は 2008年５月。

　　　　北側は　第一秋葉原高架橋Ｃ部の一部　から。
　　　　総武線をくぐった後に登りを開始する。

錆びた桁の手前が第一秋葉原高架橋　　　2011.８.25．

　総武線から神田方向を見ている。

それに続くのが佐久間架道橋 Ｃ部（秋葉原駅）

桁の製作年は1927年（昭和２年）、80年前の桁は再利用されるために、写真ではリフトアップした状態で現場に仮置き中。
古レールの再利用に象徴される、国鉄の節約精神が受け継がれている。　今回は「静かな高架橋」をうたっているので、それなりの工夫がなされるのだろう。

神田川橋梁はそのまま残し、上部に桁が新設される模様。

　　　　南側は　龍閑河岸高架橋　まで。
　　　　外濠橋の上に架けられた高速道路環状線をくぐってから、登りに
　　　　かかる。
　

２．柱を立てる

重層部へのアプローチ部には主にコンクリート造の柱を新設、重層部では既存鉄骨柱に継ぎ足して、橋脚を用意する。

神田駅　　　　　　　　　　　　　　　2011.4.1．