山手線 が 渡る橋 ･くぐる橋
池 袋 → 大 塚

池袋 - 大塚間 の地形

2021年１月 掲載

山手線には開通当初、踏切が多かった。できる限り地形をいじらずに線路を通せば、建設コストを抑えられる。とはいっても、多くの台地を横切っていくために築堤や掘割も多く、架道橋や跨線橋が造られた。

品川線の池袋で分岐して田端を目指した短絡線(旧山手貨物線、現湘南新宿ライン)も、その多くは築堤か掘割だが、大塚までの区間は例外的にほとんどが踏切○だった｡

地図Ａ：山手線 池袋-田端間 開通当初の状況

1909(明治42)年測図 １万分の１ 早稲田 /大日本帝国陸地測量部/国土地理院　に加筆

標高：

30m以上、

〜25m、

〜20m、

〜15m、

15m以下

大塚駅が谷端川の崖線の際にあることがわかる。

池袋駅の標高は約32.5m、整地された大塚駅は約25mなので、標高差は7.5m｡　区間距離 約1.8kmで割ると、平均勾配は約４‰(パーミル)だが、大塚駅のすぐ手前まで標高30m以上の台地が続くため、小さな尾根に位置する第一鎌倉踏切(8)までは緩やかな下り勾配とし、そこから10‰で下っていく計画とした。このため、後半は開通当初から掘割となっている。(カーソルを乗せると切取り部･･･を示す)

谷端川が作った低地は、高さは10m近くにもなる築堤で渡っている。

1924(大正13)年12月：池袋 - 巣鴨間 複々線化

初めは電車の運行本数、交通量ともに少なかったので踏切で問題なかったが、山手電車線を複々線として増線する時には、可能な限りの立体交差化が図られた。しかし、地図Ａの多くの踏切はそのまま残ったので、踏切○と跨線橋○がセットになった道路が５カ所もできた。

地図Ｂ：複々線化後の状況

1929(昭和４)年第三回修正測図 １万分の１ 早稲田 /大日本帝国陸地測量部/国土地理院　に加筆

２：第二鎌倉踏切、６：仮称 板橋道踏切、７：新田堀踏切 ８：第一鎌倉踏切、９：仮称 第二宮仲踏切

10：栄 橋、11：空蝉橋

これらの残った踏切、特に山手線の東西を結ぶ第二鎌倉踏切(２)や、川越街道(６)と環状５号(７ 明治通り)が六又ロータリーに近いために、高度経済成長時には開かずの踏切となって渋滞の名所となった。 すべての踏切が解消されたのは1993(平成５)年のことで、開通以来 じつに90年後のことだった。

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