山手線が渡る橋・くぐる橋

駒込 → 田端

－架道橋 (ガード) ・跨線橋－

番外.２　古レールによるホームの屋根

2010年３月掲載、2020年９月改定

６両～８両編成時代の部分ＡおよびＢに、合計26本が残っているが、ホームの建設年と上屋の建築年がずれているので、注意が必要。
駅の歴史については番外１. を参照のこと。

建物および屋根の建築年

国土地理院空中写真 CKT20092-C58-6 に加筆

Ａ：1925(大正14)年３月、複々線化に伴う駅舎･ホーム移転Ｂ：1960年頃　　　８両編成対応 (屋根は後から建築) Ｃ：1968(昭和48)年10月　10両編成対応と東口高架橋　Ｄ：1991(平成３)年６月　11両編成対応　　　　　　　Ｅ：2006(平成18)年12月　新駅舎開業(点線まで改築)	約125m 約 32m 約 67m 約 17m

数値は屋根の長さ、各年代のホーム本体の長さは不明

ホームの建設年 (使用開始年･建設の初年を記載)

新駅舎の窓から
	Ｃ：二回目 (トップライトがある) Ｂ：一回目 (短い谷型屋根）Ａ：６両編成時代（山型の屋根）Ｅ：2006年の改築（青の折板屋根）

Ａ部　６両編成時代

建築年：1925(大正14)年の複々線化時
柱の数：１本柱：13本、２本柱：５本、計 18本が残っている
　　西口改築時Ｅに巣鴨側の一部(９本)が撤去された。
柱間隔：約４.5ｍ（５ヤード）、桁つなぎ：無し
　　柱間隔は約４.5m なので５ヤードだと思われる。
　　鉄道でメートルが採用されたのは、1930(昭和５)年４月から。

当初の上屋の総屋根の長さを計算すると約117m。西口に上る階段
部分も加えて、6両分約120mに対応していたと思われる。

棟高さ：３.65ｍ。　それほど高くない
屋　根：山型、波形スレート　　　母屋：木製、レールにボルト止め

基本は１本柱

部分的に２本柱

使用開始は1925(大正14)年。

階段や駅事務室部分などは柱が２本(推定)。2006年の改修で、ようやくエレベータやエスカレータが付いた。

母屋材や端部妻壁の内側(次の写真)は木造。屋根はスレート葺きである。一本柱同士をつなぐ桁は無く、木製の棟木をアングルの方杖で止めてある。

Ａ部の田端側端部

Ａ部のレール同士はリベット止めされている。奥が一回目の延長であるＢ部で、レールは溶接されている。

巣鴨側Ａ部６両編成部分　　　田端側Ｂ部８両編成対応部分

それまで山型だった屋根が、谷型に変化。その理由ひとつは次に････。

Ｂ部　８両編成対応部（一回目の延長）

建築年：上屋の正確な竣工年は不明、1960(昭和35)年頃
柱の数：すべて１本柱：８本
　元は40m以上、柱数は11本はあったろう。
　３回目のホームの延長時に、Ｂ部の屋根の一部が撤去された。
柱間隔：約４.5ｍ（５ヤード）、桁つなぎ：同材(レール）
棟高さ：２.5ｍ。　低い
屋　根：緩い傾斜の谷型、波形スレート　　　母屋：木製

すべて　１本柱	古レールだが溶接

屋根の形の違い	木製の母屋
	屋根の横材は木製、屋根材もスレートで、増築前と同じ。

手前、初期の山形の屋根の場合は柱がそれほど高くないので、軒の高さが不十分である。
電車との間がここまで空いているのは、田端側の柱の位置がホームの反対側(山手線の内側)にズレているから。建設当初のホーム端部に東口改札を設けるための処置だったと考えられる。
電車と構築物との距離は、安全のために決められているので、これ以上伸ばせないのだが、乗降時に雨に濡れる････。

奥の部分は軒側を高くした｢谷型｣で、ホームの端まで屋根が掛かっている。柱は短く抑えられるので、多少ではあるがローコストとなる。

８両編成部分(古レール利用）、10両編成対応部分(鉄骨屋根）

以下は古レールではなく、溶接された鉄骨による上屋

Ｃ．10両編成対応部（二・三回目の延長）

駒込駅では10両編成用にさらに２両分を延長する前に、予備で１両分を延ばしていた形跡がある。
次の写真では、谷形の一回目の延長部屋根のスレートが汚れて灰色になっているのに対して、９両目として真新しい屋根が作られている。
中里道架道橋との間に駅舎｢東口｣が設けられいる。

1963年（昭和38年）の空中写真

駒込さつき通り　

６両時代、８両編成部、新しい屋根と駅舎、アザレア通り

現在のホームの鉄骨柱や梁を見ると、２回に分かれているようには見えない。しかし、プラットホームを横から見ると、土盛り形式と高床形式の違いがあるので、二期に分かれて、二・三回目の延長が行われたのがわかる。
10両編成に対応する時、1968年頃に「駒込駅高架橋」が作られたため、Ｃ部全部とＢ部上屋の一部を撤去して作り直したと考えられる。