山手線 が 渡る橋 ･ くぐる橋

西日暮里 → 日暮里

西日暮里 駅

山手線のなかで、唯一 昭和、しかも戦後になって開業した駅である。 2020年になれば、高輪ケートウェイ駅が開業する。 まず 1969年（昭和44年）12月に地下鉄千代田線の駅ができる。 およそ １年半後の 1971年（昭和46年）４月になって、西日暮里駅ができた。

田端側 から

１.３キロしかなかった 田端-日暮里間に新駅ができたので、田端-西日暮里間は 800ｍ、西日暮里-日暮里間は 500ｍ となった。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（田町-品川間は 2. 2キロ） 次の写真でも、右奥に西日暮里駅のホームが見える。

田端から 西日暮里に向かう

新駅ができるまでの勾配 千分の25 は山手線に何カ所もあるが、現在は34‰(パーミル)｡ かなりの急勾配である。 崖下の平野部を走っているのになぜこうなったのか？ それは、「元は踏切だった道路と立体交差するため」 ｡さらに新駅建設時に、ガード下の｢空頭｣を大きくするために勾配をきつくして、線路レベルを高くした。

『写真で見る山手線100年』の西日暮里の項に、地下の千代田線との関係で高架になったように書かれているが、地下鉄とは何の関係もない。

西日暮里駅の歴史

1916年（大正５年）修正の地図

旧版一万分の一 上野/大日本帝国陸地測量部/国土地理院 に加筆 以下 同様

道灌山　　　　　　　　　　　赤枠部分が後の西日暮里駅

駅ができる部分は道灌山の尾根が少し低くなっており、昔から、現在の道灌山通りに相当する道が東西（図では上下方向）に通っている。 この後も、少なくとも1925年（大正14年）までは、踏切の状態が続く。

初代の架道橋

1930年（昭和５年）測図の地図

東北本線： 至 尾久

尾久経由の東北本線が開通したのが 1929年（昭和４年）６月である。 駅部分の立体交差化は、この前後、昭和の初めに行われたようだ。

初代の架道橋は現在のものよりも道幅も狭く、桁下も小さかっただろう。 架橋の詳細は「間之坂架道橋」で述べる。

図の赤枠内で 一番下の複線部分、それから上から２・３線目の東北本線に、「土盛り」の記号が付いている。　そらに平行する２本の貨物線（ともに単線） はまだ地上を走っており、「ガードと踏切のセット」がふたつ �@ �A あった （カーソルを乗せると表示）。　後に、この貨物線は両方とも撤去される。 1924年（大正13年）に、道灌山に開成中学�B が移ってきている。 なお、田端との間にあったもう一つの踏切に長い跨線橋（前掲地図の左側�C）が架けられているが、戦前に姿を消したようだ。

西日暮里駅は 「間之坂架道橋」に掛かっており、改札口は架道橋の下にある。

西日暮里公園への階段から　（山手線の内側）

三次元立体ホーム　（日暮里側から）

ホームと交差する道路の場所が最高地点で、前後は元の線に戻るために勾配となっている。　さらに線路がカーブしているので、手では図面が書けないような立体的な太鼓橋状態であり、屋根の形はさらに複雑である。

明るいホーム	千代田線色のベルト
1971年（昭和46年）開業の高架駅	千代田線に行くには、改札レベルで乗り換えとなる。

周辺の情景

新幹線と併走

田端から品川まで 併走区間は長いが、地上で同じレベルはここだけ。

西日暮里公園に登る階段	開成学園
左側が駅である。 急な法面は、道幅を広げる時に削られたものだ。
	公園の上から。右側が駅。 田端の切り通しほどは深くない。

駅名 西日暮里 の由来

西日暮里駅の所在地である、荒川区の住所「西日暮里五丁目」による。 荒川区には「東日暮里」と「西日暮里」しかなく、日暮里駅の住所も、主に同じ西日暮里の二丁目である。　（一部は台東区谷中七丁目） 日暮里駅からは「北北西」の方向となるが、荒川区西日暮里の駅を「北日暮里」と命名するわけにはいかなかったのだろう。 日暮里の地名の由来は、日暮里駅の項で・・・。

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