山手線が渡る橋･くぐる橋

日暮里 → 鶯谷

３．御隠殿坂橋

2010年４月28日　掲載
2011.1.19　坂の歴史を修正
2011.9.22　「京成トンネルの地下壕利用」を再修正

谷中霊園の東の端から根岸に下りる坂。　東北本線ができて踏切となり、昭和になって人道橋が架けられた。　芋坂の古レールとは対照的な、コンクリートの橋である。
明治の終わり頃に始まったコンクリートは大正末には普及して、レンガが使われることはなくなった。

位　置　（終戦後の様子）

1948年（昭和23年）の空中写真/国土地理院

　　　日暮里駅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　京成線　　言問通り　　　　　　　　鶯谷駅

　　遠　景　（鶯谷方向を見る）　　　　　　　　2010.３.30．

墓地から。　工事中の新タワーも見える。
　

　　　　　　　　　　　　　　新遠景　（鶯谷方向を見る）　　　　　　　　2011.９.17

１年半後の再訪時。　新・スカイライナーと最高高さとなったスカイツリー。
　

全　景　（山手線の内側から）

台地側はデザインの違う取り付け陸橋、平地側は階段である。

近　景　（山手線の内側から）

赤い電車は、橋をかすめて走る京成電鉄。

近　景　（西日暮里方向を見る）

山手線の内側、谷中墓地から。　たまには京浜東北線を。

京成電鉄下り線の窓から

写真を撮るために京成に乗って何回かは往復したが、やはり一発勝負なので､丁度電車が通りかかることは少なかった・・・・。
最近塗り替えられたが、塗装工事は夜中に梯子を架けてやるのだろう。

橋は途中で折れまがっている。　まるで、京成電鉄にぶつからないように曲げたみたいだ。　左隣り今渡った形成の跨線橋が開通するのは､人道橋が開通した５年後の1933年（昭和８年）。　恐らく京成の計画がわかっていて、ぎりぎりの線で設計したのだろう。
芋坂と同じタイプの階段柵は後からの改修と思われる。

山手線の内側　2010.３.30

左側が御隠殿坂で、昔はそのまま真っ直ぐ踏切となっていた。

取り付け部分。　誰かの住居がわりになっている。

昭和の遺産

橋へと向かう	京成はほんとうに間近！

山手線の外側

電車を見ていた男の子は「お願い、あと一回！」とおかあさんに頼んでいた。　柵が同じため、雰囲気は芋坂橋の階段とそっくり。
左の写真にはカメラを構えて常磐線を待つ中学生たち。　橋にも興味を持ってくださいね、と言っても無理な話か・・・・。

位　置　（終戦後の様子）

1948年（昭和23年）の空中写真/国土地理院

　　　日暮里駅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　京成線　　言問通り　　　　　　　鶯谷駅

■ 御隠殿坂橋　データ

田端-上野間では架道橋や橋に、「坂の名前」を付けるのが決まりとなっている。　　（一部例外あり）

位置：

台東区根岸二丁目～谷中七丁目

管理番号：

　－

道路名：

　－

橋長：

約 90 ｍ

幅員：

約３. 4 ｍ、　通路幅：２. 6 ｍ

竣工年：

下御隠殿坂橋や寛永寺坂橋と同じ時期と思われるため、1928年（昭和３年）頃と推定

跨ぐ線路：

４線：山手線、京浜東北線
２線：（新幹線　地下）
４線：東北本線（宇都宮線、高崎線）
２線：常磐線　　　　　　　　　合計 10 線

備考：

人道橋

名前の由来：

　御隠殿坂に架かる橋

坂名の由来：

「御隠殿」とは、寛永寺の住職輪王寺宮法新王の別邸で、御隠殿坂は境内から別邸へ行くための道として、江戸時代に作られた。

御隠殿坂

まさに、御隠殿の敷地に下りて行くために作られた坂である。
現在は、谷中墓地から王子道に至る道となっている。　鉄道ができた当初は踏切であった。

1921年（大正10年）修正の地図

　　　　　　　赤点線内が御隠殿の跡　　　　　　　　　踏切の名前は仮称

芋坂踏切　　　　　　　　御隠殿坂踏切　　　　　　　寛永寺坂踏切

旧版一万分の一上野/大日本帝国陸地測量部/国土地理院/ 次も同じ

↓

立体交差化される

1930年（昭和５年）修正の地図

中央が「御隠殿坂橋」である。　初めから､途中で折れ曲がった形で架けられている。

日暮里駅の北口にある「下御隠殿坂橋」は1928年（昭和３年）の竣工である。　御隠殿坂橋と同じ「御隠殿」が付いているからといって、それが同時期に作られたという根拠にはならないが、近いと思われる。　デザイン的には次の寛永寺橋と同じなので、両者の竣工時期が近い事を物語っている。

踏切をなくせ

この時期、それまで今の位置よりも北側にあった日暮里駅が、現在の位置に４つのホームを持つターミナル駅として移転新築されると共に、田端 - 上野間の踏切が一斉に立体交差化された。

北から、間之坂架道橋・諏訪坂架道橋・下御隠殿坂橋（新設）・紅葉坂橋・芋坂橋・御隠殿坂橋・寛永寺坂橋・新坂橋・両大師橋（人道橋→陸橋）である。

これは、1925年（大正14年）に山手線が環状運転を始め、貨物輸送中心から始まった鉄道であったが、旅客輸送の重要性が高まり、線路や電車本数の増加が著しくなったためである。　
1928年（昭和３年）には、上野-桜木町間の「京浜電車」が赤羽まで延長され、「京浜東北線」と改称されている。
　

御隠殿坂　（山手線の内側）

踏切跡 ↓	踏切跡 ↓

	右の写真よりも線路に近づいた位置から。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　旧踏切の場所。

オリジナルの形はどうだったのか？

昭和初期に橋が完成した時の、橋をくぐる線路の数は以下の７線だった。
　　　常磐線２線、東北本線３線、山手線・京浜東北線共用２線
３年後の 1931年（昭和６年）に回送線が１線増やされた。

この状態では、橋のスパンの数は４つあれば済む。　前掲の地図でも線路の数は複線が３本、単線が１本の７線が表現されている。

そこで、初期の状態は次の二つが考えられる。
　・初めは橋本体は１スパン短い４スパンで、取り付け部分が長かった。
　・初めから５スパンで作られ、後から柱や桁の増設はなかった。

戦争を挟んだためにその後の25年間は計８線であったが、戦後の高度経済成長期が始まった、1956年（昭和31年）にようやく電車線が２線増設されて、田端-田町間の山手線と京浜東北線が分離された。
この時、御隠殿坂橋付近では 山手線の内側に増線されたことはわかっているのだが、増線後の地図を見ても疑問の答えは出ない。

1956年（昭和31年）修正の地図

新版一万分の一上野/ 地理調査所

線路際の地形は整備されているが、線路の数は４本（８線）のままなのである。
地図の表現では、見た目に分かり易くするために実際よりも道路を広くしたりする。　鉄道の場合も同じで、ここでは５本（10線）を表現できなかったためであろう。

現在の取り付け部分	現在の橋の本体
	２線増線部分

筆者の推定

当初から現在の形　５スパン 10線分　の橋が架けられていた。

①

1912年（明治45年）に開業した鶯谷駅には、ターミナル駅でもないのに２面のホームが用意された。
７年後の神田駅、12年後に開業した御徒町駅でさえ１面だけである。

明治末には、将来電車線を４線とする計画が確定していたのではないだろうか？　　徳川墓地の関係で用地買収が難しい日暮里-鶯谷間だけは、早くから４線分の用地を確保し、橋を架けた、　と考える。

②

すぐ横の京成電鉄跨線橋や寛永寺坂跨線橋、少し離れた芋坂橋ともに、橋が増築・延長された雰囲気がない。

証拠写真

1936年（昭和11年）６月11日の空中写真/国土変遷アーカイブより

戦前の空中写真が公開されていることがわかり、確認できた。
黒い影の橋が西側（写真では下側）の墓地まで延びている。

それでは増線部分の桁はオリジナルか？

　　　　　　　　←　　　　　　　増線部分　　　　　　　→

　　　　　　橋脚Ａ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　橋脚Ｂ　　　　　　　　橋脚Ｃ

ＡＢ間の桁は、一見した所　ほかの部分と同じに見える。

しかし、答えは「ノー」である。
なにせ増線でさえ半世紀も前のことなので、その更に３０年前の元の橋と一体化しているのだ。　　その証拠は終戦後の写真。

1948年（昭和23年）の空中写真

敗戦から３年近く経っているのに、まだ桁が撤去されたままだ。　つまり現在の桁は戦後に架けられたものとなる。

　　ではなぜここの桁が取り外されたか？　

終戦間際に、山手線経由で京成電鉄トンネル内に客車を引き込み、運輸省の司令室として使う計画が実行されたためである。

これについては後半の「トピックス」で取り上げる。

「新しい桁」の検証

取り外された最後のスパン、その桁をほかと較べてみると、確かに違いがある事がわかる。　まずは、橋脚上部の四角い装飾部分に注目。

橋脚Ａ	橋脚Ｂ

同じ場所から撮影したために幅が違って見えるが、明らかに、仕上がり具合が違う。　　Ａが新しく、きれいである。
ただし、既存の親柱を新しく仕上げ直した可能性もある。

次は橋の内側から桁を見る。

橋脚Ｃ（左右共に古いオリジナル部分）	橋脚Ｂ（右が再架橋部）

	古い部分　　　　　 ↑　　　　　新しい部分手摺りを兼ねた桁はプレキャスト・コンクリートのようだ。柱の上に分割した桁を載せている。

↑昭和初めの部分は双方の継ぎ目がきれいで、両側とも同じ形・同じテクスチャーである。　　ところが、増築部分は境目（継ぎ目）が不揃い。↑
そしてよく見ると、新旧で骨材（豆砂利）のサイズが、かなり違う。

　　昭和初期のオリジナル　　　　　　　　　　　　　　　戦後の復旧部分

今後丁寧な塗装が行われると、わからなくなりそうだ。

　トピックス　京成トンネルの地下壕利用

2011.1.19　修正 / 2011.９.22　再修正 / 2019.7.9 部分修正

「戦争の影響」が直接山手線や京成電鉄に降りかかった事実として取り上げたい。　初めは「トンネルに引き込み」という言葉にとらわれすぎて、山手線もトンネルで繋いだものと思いこんでしまい、間違った記述を載せてしまった。

京成線が地下にはいる前に繋げばよい　と気が付いて、なぜ御隠殿橋のワンスパンが取り外されたのかという疑問が氷解した。

ここには、橋と同じぐらいの高さの「土手」が築かれていたのである。

地下壕利用については Wikipediaの京成電鉄の項だけでなく、『１分停車山手線』原田勝正でも取り上げられているが、詳しくは書かれていない。

1945年（昭和20年）６月10日：京成電鉄、日暮里 - 上野公園運転休止。
運輸省を疎開させ、トンネルを地下指令室とするためにとして接収した。

京成線への接続ルート

日暮里駅南端　　　　　　　　　芋坂橋　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　御隠殿坂橋　　　　　トンネルへ↓

写真の撮影は終戦３年後の 1948年（昭和23年）で、京成電鉄はすでに上下線とも復旧している。（上り線の先行使用開始は1945年10月）

引き込みに利用したのは、現在京浜東北線北行きと山手線内回りが走っている「増線予定」部分であった。　芋坂橋は壊されなかったので、登り傾斜が始まるのは芋坂橋以南である。　ただしその北側も引き込みスペースとして使われた気配がある。

判断基準は・・・・部分の「土（バラスト）の色」である。　▲▲間は色が真っ白で現状復帰工事が終わって間もないことを示している。　一方 ▼▼間は白くはないが、現役の線路よりは灰色がかっており、最近，何らかの工事が行われたように見える。

単線であるから、寛永寺の敷地（写真下側）はほとんど使わずに済んだと思われる。　それでも、超突貫工事で石垣を積んでいるヒマはないから、京成線付近の土手の法面は大きくなっただろう。

前掲写真の部分拡大

接続ルートのイメージ

御隠殿坂橋から。　橋を過ぎて右へと急カーブを切っていた。　
当時はまだ､右の２線は敷かれていなかった。

接続位置手前部分の現状　（突き当たり）

左側間近に京成線線路が見える。　正面石垣の上まで登ってしまうと京成線よりも高くなってしまうので、正面の石垣は一度撤去され、原状回復のために積み直されたように見える。　石は寄せ集めで、仕上り状態が非常に悪い。

そして前掲写真の反対側を訪ねてみると、ありました。　石垣を崩した後に、コンクリートの低い擁壁が造られた部分。　▼ ▼の部分である。

写っているのは下り電車。　トンネル内から上り勾配を続け、カーブの奥に見える跨線橋を渡り終えると、下り勾配となる。　中央の▼から手前が1933年（昭和８年）竣工の古い石垣である。

	現場付近を走る新スカイライナー
▼

山手線からの引き込み線は中央奥から登ってくる。　京成線の下り線（写真の左側）に繋いだという話もあるが､右側の上り線の方がカーブが緩くてすむ。

京成線はＪＲ跨線橋からトンネルに向けて下り勾配となっているので､現状のまま接続するのは難しい。　「分岐線」にする必要は無いので､最後の部分は京成線部分の線路を外して整地してから接続したそうだ。

これは､復旧後の京成線の線路路盤が跨線橋の最後の部分から上野方向に、一部白くなっている事からも推定される。（次の写真で ▼より下側）