山手線が渡る橋･くぐる橋
東京駅

旧第二乗降場

2017.9.1　　2016年の改修を追加

東京駅は 1945年（昭和20年）５月25日の空襲で焼夷弾を浴び、丸の内駅舎の屋根は焼け落ち、内部もほとんどが焼失した。　その他、第一・第二ホームの大半、第三・第四ホーム上屋の一部を失った。

焼け落ちた東京駅

『首都東京大観』/1957/東京都観光協会より、著作権は切れている

撮影日不明。　写真は有楽町方向を見ている。　第一・第二ホームは南端（有楽町側）だけが焼け残り、屋根の一部が修復された状態（白い部分）である。　一方で第三乗降場の神田寄りには、屋根が焼けて鉄骨の骨組みだけが見える所も残っている。

ほかのホームがすべて造り直されていた中で、「旧第二乗降場」（５・６番線）には、2016年まで、建設当初のオリジナルの柱や戦後の木造上屋が残っていた。　1914年の東京駅竣工から 100年以上、また　上記の空襲後の仮設的な木造上屋からでも 70年。　地盤沈下もあって、上屋は波打っていたので改築はやむを得ない。

以下は、2014年以前に取材したもの。　改修後の姿は文末に。

現場にふられている柱番号とは逆になるが、本ホームページの進行方向に従って、神田側から見ていこう。

神田寄りから有楽町方向を見る

手前の鉄骨造は 10両編成時に増築された部分。　奥に木造の骨組み。

終戦直後に復旧されたホーム上屋。　80年以上を経ている。
木造柱の太さは約 150 ミリ角。　計 23 組、46 本。

オリジナルの柱と架線ビーム

旧第二乗降場　現在の ５・６番線の有楽町寄りに、架線用ビーム３本と、オリジナルの柱　６組12本、離れた場所にもうひと組２本の計14本が残っている。　空襲でも焼けずにあるいは焼けながらも残ったものである。

今も使われている３本のビーム

現４番線から第二乗降場を神田方向に見ている。　鉄道遺産を強調するためにきれいな緑に塗られている。　すべて左側に連続していたが、第一乗降場を改修する時にカットされた。

竣工当時の写真

『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院東京改良事務所/1915年』より

左側の第一乗降場（現３・４番線の位置）の柱と連続していたのがわかる。　▼の印は上の写真と同じ位置に付けてある。

	有楽町寄りに現存する架線用ビーム
▼←
	第二乗降場　　　　　　　　　　　　　　　　第三乗降場と荷物用エレベータ
東京駅改修工事現場に掲示されていた絵はがき写真。　神田方向を見ている。

空襲で焼け残った状態

前掲『首都東京大観』/1957/東京都観光協会の部分拡大

有楽町方向を見ている。　▼が架線ビームを載せている柱。

	竣工当時の架線ビーム・・・・の位置
第二乗降場第一乗降場丸の内駅舎		有楽町→
	『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院東京改良事務所/1915年』より
	現在残っているビーム□ と柱●。　　番号は現場にふられている現在の柱番号。

架線柱　23番　　　　　　　　　　　　2012.２.10．

４番線から神田方向を見ている。　左側はカットされている。

７番線から有楽町方向を見る。　端部までオリジナル。

現在の柱番号は23番。　架線柱はほかの柱よりも太く、緑色に塗られている。　プレートにある「構本」は架線柱に付ける略称のようだ。　「本」はメインの柱の意味だが、同等の柱の場合でも二本以上の柱がある場合はどれかが「本」となり、その他は「副」あるいは「副-1」などとなる。　「M. 44」は明治44年だろう。　本屋の鉄骨建て方が完了した年だ。

ここは 1945年（昭和20年）５月25日の空襲で焼けたところだが、架線柱とビームは再利用した。　焼け落ちた後、屋根は敗戦まで無かったようだが、戦後すぐに木造で復興した。　木造部の柱スパンは約 4.5ｍで、鋳鉄柱のスパン９ｍの半分である。

	完全復興した東京駅　1947年３月
神田		有楽町
	1947年（昭和22年）７月24日の空中写真/撮影は米軍/国土地理院

空襲から２年後だが、駅舎も３階を取り除いた形で修復された。
▼が現在一部残っているビームである。　この時点では神田側にもう一本あるように見える。

空襲で焼け残ったのは柱番号15番までであった。

	柱番号 15番
← 神田
	神田方向を見ている。　第二乗降場の南側（写真では右側）約 50ｍが燃えずに残った。　ここから神田側（北側）は鉄製アングルトラスの「桁」が無く、「頬杖・ほおづえ」が４本付いた木造の柱が並んでいる。

	柱番号 15番の軒
← 神田		幅の広い野地板母屋幅が狭い野地板
	６番線側に突き出た「軒先」を見上げている。　右側がオリジナルで、「母屋▲（もや、横材）」は面取りされて２本の化粧目地が入っている。　100年近く経っている事になるが、本当にオリジナルなのかと疑いたくなるきれいさ。野地板（のじいた）の幅の違いに注目。　右側の母屋 ▲ より下が左側と同じである。　左上をオリジナル（の幅）とすれば、ここの軒先は焼けた所を改修したものだろう。

架線柱　14番　　　　　　　　　　　　　2012.２.10．

これも第一乗降場（現３・４番線）まで連続していたが、左側はカットされた。　端部に取り付けられた Γ 型の金物は、架線を左側から引っ張るもの。　ここから有楽町方向の線路が緩く右側にカーブしているためである。

４番線から神田方向を見ている。

ボルト・ナットが使われているので、近年の補修がはいっているようだ。

７番線から有楽町方向を見る。　後ろは新築の中央郵便局。

焼けなかったオリジナル部分　柱番号 12番ほか　　　　　2012.２.10.

竣工当時の写真

『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院東京改良事務所/1915年』より

第二乗降場、乗車口通路からの階段を登ったところから、北（神田方向）を見ている。　吊りものは照明器具と時計だけというシンプルさ。

右から３番目の少し太い柱が「架線柱」で、現在残っている柱のひとつ、柱番号 14番である。　（カーソルを乗せると ▲ で示す。）

	竣工時の写真
第一乗降場
	東京駅改修工事現場に掲示されていた絵はがき写真
	第一乗降場で有楽町方向を見ている。次の図面とともに柱の基部に注意しておいていただきたい。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（後述する「波打つ軒先」に関連がある）

ホームのデザインは５年後に開業する神田駅と同じである。　ホームの幅が違うのでプロポーションは異なるが、鋳鉄製の腕木をターンバックルで繋ぐなど、東京駅のデザインそのままである。　しかし神田駅は関東大震災で全焼してしまい、昭和初期にアングルトラス構造の上屋で再建された。　それが東京駅には残っている。

神田駅 のホーム上屋断面図

『東京市街高架線東京万世橋間建設紀要/鉄道省東京改良事務所/1920年』

同　部分拡大

ターンバックル

柱上部

波打つ軒先　　　　　　　　　　　　　2012.8.14．

14番の架線柱の南側に鋳鉄製のオリジナル柱がさらに４本の残っている。　空襲でかろうじて焼けなかった部分であるが、軒が波打っていることから、構造物が不等沈下したことがわかる。　特に、12番の柱▲と軒▼ が大きく沈下している。　

反対側（山手線の内側）から

水平な湘南電車をガイドにすると極端に下がっているのがわかる。　測ってみるとこのスパンだけで、２７センチもの差があった。　床はほぼ水平。


12番▲	11番

これらのオリジナルの柱は鋳鉄製で、製作年は 1908年（明治41年）１月である。

11番の柱６番線側

神田駅の図面からすると、前掲写真の上部でリング状にリブが付いている所　（＞）は、ホームから 80センチぐらいの所にあった。
それが 12番の柱ではほとんど埋まっている。　第一の原因は地盤沈下だが、もうひとつは、元のホームが「客車用」の 76センチだったからではないだろうか。　竣工当時の写真集を見ても、ホームが低かったことが伺われる。

現在のホームのレールからの高さは 110センチなので、その嵩上げだけで 34センチは埋まることになる。　元のリブの高さが 80センチだとすると、残りは 46センチとなり、10番の柱のリブの高さ現状の 43センチに近くなる。　あとは沈下分だろう。
とにかく 12番だけはひどく沈下している。

10番の柱

この柱が竣工当時は南側の端部だった。　現在でも実質的にはホームの端であることは、御影石の舗装がないことからも。

柱の上部を見ればはっきりする。　右側には柱をつなぐアングルトラスが無い。
ところが、ここはずっと早く、戦前から右側（有楽町側）に延長されていた。

竣工時の写真　1914年（大正３年）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ↑ 10番の柱

終戦時　1945年（昭和20年）

前の写真とは反対側から。　↑ 第二乗降場

○が増築部。　屋根の古さから、戦前どころではなく相当に古いことがわかる。

2012年の状況

▼が竣工時の、およその軒の出。

片持ちではもたないので、古レールの柱を設けて屋根を延長した。　
母屋にはオリジナルと同じような目地が切られているので、分かりにくいいかも知れない。　野地板をよく見ると、増築の継ぎ目がわかるが、昭和初期に行われたのではないだろうか。

ここにはエレベータがあり、現在でも車いすの人はこれを利用する。

軒先には、オリジナルを移設したと思われる破風飾り▼が付いている。
　（本当にオリジナルかどうかは未確定）

立ち入り禁止区域なので隣のホームから、前掲写真とは反対側の写真。　古レールに載せられた木製のトラス部分はオリジナルではない。　一度ここまで屋根が延ばされ、その後に写真左側を再延長したのだろう。　屋根が段違いの「増築仕様」になっている。

９番のラチス柱とビーム

７番線から。　竣工時はホームからはずれた位置にあったために、屋根のない架線柱として造られたもの。　後から設けられた屋根の下はアイボリー色のまま。

後年の太いビームと違って柱や梁のサイズが小さい。　半円形のデザインが付いた柱は、新橋にも残っている。　端部を次第に細くしてあるのは、構造的な理由よりもデザインからだろう。　製作は面倒になる。

４番線から。　右側はカットされた。

古レールによるホームの屋根

空襲の被害の写真で触れたが、第二乗降場の有楽町側に早い時期に延長されたホームは、バックヤードとして使われている。　一度も乗降場としては使われたことが無さそうだ。

立ち入り禁止区域であるために詳しい観察はできず、建設時期も未確定であるため、数枚の写真にとどめる。

古レールをダブルに使った柱が９本ある

梁のデザイン

５角形のプレートをつけたデザインは、旧烏森駅（現新橋 1909年明治42年開業）や有楽町駅（1910年明治43年開業）に残っているものに似ている。

それらは東京駅の竣工以降に造り直されたものと思われるので、今後歴史を調べていけば、この上屋の建設年代もわかってくるだろう。
1936年（昭和11年）の空中写真ではまだできていないように見えるが、未確定である。　すべてリベット接合。

いずれにせよ、山手線と京浜東北線が線路を共有していた時代に延長されたので、当時は ●● のように、２線隣の線路につながっていた。　ホームの形状がその名残である。

1956年（昭和31年）11月以前の線路