山手線が渡る橋･くぐる橋
東京 → 有楽町

２. 鍛冶橋架道橋

鍛冶橋架道橋は東京駅を挟んだ呉服橋架道橋と同じ造りであり、建造年もほぼ同じ。名称の由来も外濠に架かっていた橋｢鍛冶橋｣であり、外濠が埋められてしまった結果橋そのものが消えてしまった運命といい、呉服橋とは双子の兄弟の架道橋である。

また管理番号も、呉服橋架道橋は東北本線の１番、鍛冶橋架道橋は東海道本線に架かる最初の橋。　
鉄道発祥の地である新橋(汐留)、本ホームページのスタート地点品川に向けての再スタートとなるが、いったい大阪までの間には幾つの架道橋があるのだろうか。

鍛冶橋架道橋遠景　　　　　　 2010.８.12.

山手線の内側から。

有楽町側から東京駅を見る　　　　　 2010.12.19.

左手前山手線が渡りきろうとしている所が鍛冶橋架道橋。

山手線の内側から　以下のような仮称を付ける。　

Ａ部

Ｌ部
Ｔ部
TS部

：現京浜・山手線４線

：東京駅引上線跡１線
：東海道本線２線
：新幹線２線

：1910(明治43)年９月15日開通
　　　複線３主桁が２組
：1955(昭和30)年頃
：1952(昭和27)年頃増線
：1964(昭和39)年開通

　→ TS部

　

Ａ部分

	旧山手線・東海道線の４線 1910(明治43)年９月開通　　現在は山手線・京浜東北線の４線

全景（山手線の内側から）　　　2012.５.４.

全長36.5ｍをほぼ３等分した３径間の形。両側には歩道があるので、車線は各２車線、中央部は手前の交差点で右折する車線があるために、３車線である。

近景（山手線の内側から）　　　2012.１.30.

有楽町方向を見ている。３本ひと組の橋脚は４セットあるが、オリジナルの細いロッドによるブレースは、すべて太いものに交換されている。　

橋脚の下端に付いている横材はオリジナルで、その隅にブレースが取り付けられていた。
（カーソルを乗せると○を表示、断面図参照）
（呉服橋架道橋にはオリジナルのブレースが残っている。）

下から見たのではわからないが、複線３主桁の場合、中央の桁▼は２線同時に電車が通過する場合に両側▼より大きな荷重がかかるので、桁の背が高い(大きい）。

　　　　　　　　東京駅側橋台　　　　　　2013.３.21.

隅石もきれいに残っている。レンガの橋台は４線分一続きではなく、２線分がセットとなっている。

有楽町側の橋台　　　　　 2013.３.21.

2012年までは 100年以上前のオリジナル煉瓦が生きていたのだが、いたずら書きを消すために表面が削られ、つやのある塗装がなされてしまった。

	2010.８.12

この写真を撮った時はまだオリジナルのレンガの状態。雨水で錆が流れ出るので、決してきれいな状態ではなかった。左は中央部の｢隅石｣。４線同時に施工したのだから２線ずつに分ける必要はないのだが、雨樋を納めるためだけでなく、デザイン的な考慮も働いている。

それはともかくとして、橋台の上部が変更されているのが気になる。
本来、上部には御影石のボーダーがまわっていて、そのうえに桁を据え付ける台があるのだが、全部がコンクリートのかたまりとなっている。
かといって、桁がリフトアップされたわけでもなさそうだ。

⇧

参考：呉服橋の橋台上部

鍛冶橋　平面図、立面図

有楽町駅側　　　　　　　　　　山手線の外側の立面　　　　　　　　　　　東京駅側

『東京市街高架鉄道建築概要』鉄道院東京改良事務所/1915年、次の断面図とも

断面図

複線桁、東京駅方向を見ている

山手線近距離電車分離

『「東工｣90年のあゆみ』より

1949(昭和24)年12月に始まった山手線・京浜東北線の複々線化は、それまで長い間２線を共有していた両者を完全に分離するための工事である。　戦前の工事も含めて、市街地である田町- 田端間に２線を増線するのは大変だっただろう。　昭和31年の竣工までに約７年間かかっている。

まず先行して、1949(昭和24)年11月から「東京駅引上線新設工事」として、呉服橋架道橋－千代田町架道橋間 700ｍに高架橋を新設する工事がスタートする。工期は２年間。

その他の工事は２期に分けられたが、２期といってもほぼ同時並行して進められた。
一期工事の主な項目は、新橋・有楽町各駅にホームを１面増設、東京駅有楽町側および神田側に高架橋を新設、東京駅手小荷物扱い所新設、東京駅ケーブル地下道新設、東京駅第６･７ホーム新設、上野駅第５高架ホーム新設、など。
鍛冶橋架道橋Ｔ部分も含めて 1954(昭和29)年４月に完了して、国鉄悲願の縦貫線が完成し、常磐線が有楽町まで乗り入れたそうだ。

二期工事は複々線運転開始に伴う工事で、田町・浜松町間旧計画の立体交差除去工事、浜松町ホームＰＣ上屋新設、東京駅構内高架橋新設、鍛冶橋架道橋(Ｓ部)増設、東京-上野間高架橋および架道橋の増設、神田・御徒町・日暮里各駅にホーム１面増設、上野駅高架10番線増設、上野－田端間路盤構築、など。

1956(昭和31)年11月にはすべての工事が完成して、分離運転が開始された。

Ｔ(toukaidou)部

：1953(昭和31)年11月開通、現東海道本線


	桁の製作順に掲載するため、東側のＴ部が先になる。

	上記｢田町-田端間線路増設工事｣の一環として施行された。銘板(桁の製造年)は1951(昭和26)年。Ａ部 1910年頃からは 40年も後の製作だが、ほぼ同じデザイン、３径間、リベット止めの構造である。

東京駅方向を見る　　　　　2010.８.12.

違いは、当時の東京駅への配線の関係で、線路が平行ではなく角度があるために、複線桁ではなく単線が２本となっていること。ブレースはボルト止めで、後から取り付けられたものだ。

装飾部分のデザインがＡ部と比較してシンプルになっている。
ベースが８角形なのは変わらないが、リブが付いている。

山手線の外側から　　　　　　2012.１.3.

新幹線の桁下から。ＪＲ東海のホームは東京駅の東端にあり、鍛冶橋では東海道本線と大きく離れている(トップの写真参照)。

東京駅側の橋台　　　　　　2013.３.2.

山手線の外側から内側、東京駅方向を見ている。ここから北は高架橋ではなく土を盛った築堤なので、擁壁を兼ねた橋台となっている。斜めになっている所が、２線の間の部分。

有楽町側の橋台　　　　　　2013.３.21.

山手線の外側から有楽町方向を見ている。
柱・梁形式で、２スパンと小さなスパン(Ｌ部引き上げ線)が連続しており、同じ時期に施行されたことを示している。東京駅側に比べて橋台の横幅が狭い。

Ｌ(lead track)部

：Ｔ部と同時期に開通


	元は東京駅引き上げ線、現在は不使用、線路もなし。桁の製作年は1955(昭和30)年。製作年が1951年であるＴ部よりも少し後で、時間差がほとんど無いのに、橋脚のデザインが大きく異なる。

上から見たＬ部

右端にコンクリート製の車止めがあるが、架道橋上の線路は撤去されている。東京駅側▼には残っているが、その手前に鉄塔が建てられているので、長い間使われていない事がわかる。

東京駅側の橋台	デザインの異なる橋脚 2010.８.12.

ふたつの桁の間隔は有楽町側も変わらないのに、東京駅側の橋脚は２本脚、もう片方は１本である。

このような構造が採用された要因として、

・Ａ部とＴ部に挟まれた狭い場所に造られた
・このため桁の幅はＴ部の半分ほど
・従来の橋脚ではその間隔が狭くなり、ブレースを入れても
　効果が発揮されない
・新橋寄りの橋脚では、基礎がＴ部の橋脚と近くなりすぎる

などが考えられる。

橋脚基部正面	側面

ベアリング支承のようだが、線路と直交する方向はピンでロックされており、門型の剛性を高めているようだ。正面側の鋼板の厚さは約30mm、ベースは６角形。

下部がピン構造なので、側面にかかる曲げモーメントは少ないが、開けられた穴のサイズは小さめ。構造的な面よりも、開口部がないとリベットが打てない、という理由の方が大きい。

京浜東北線南行きから　　　　2013.３.21.

Ｌ部の道床(どうしょう)レベルは両側よりも高い。これは、東海道本線ホームの新設にあたって駅構内が高架化されたときに、旧線よりも高架のレベルを高くしたためで、留置線はブレーキが効かなくなっても車両が動き出さないように｢水平｣とするため、Ｌ部はＡ部４線よりも高くなっている。

ＴＳ部分	：東海道新幹線２線：1964(昭和39)年10月
	ＴＳは Toukaidou Shinkansen の頭文字

	東京オリンピック開催に合わせて10月１日に開通。このため工事や桁の製作はそれよりも早く、ここの銘板は1963(昭和38)年。

山手線の外側から　　　　　　　　　　2012.１.30．

同じく３径間だが車道部分には橋脚がない。

東京駅方向を見る　　　　　2012.３.８.

新幹線の桁の銘板

昔の四角い銘板ではなく、｢Ｎ」の文字と楕円のふたつに分けられている。
桁の形式 WVB-N41(３) -１は、W：溶接、VB：合成桁、N41：総径間 41ｍ、(３)：３径間、 -１：複数ある桁のひとつ目、を表している。製作年は開通の前年である 1963年。

　　　　　　　　　　位　置（終戦後まだ４線の状態）

1948(昭和23)年３月の空中写真/国土地理院

東京駅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　有楽町駅

		■ 鍛冶橋架道橋　データ

		位置：	千代田区大手町三丁目　　東京駅より　412M 39 （Ｂ部の表示）
		管理番号：	１（東海道線）
		道路名：	鍛冶橋通り

		線路の数：	８線（下記Ａ～Ｃ、Ｓは仮の呼び名）

			Ａ：４線：京浜東北線山手線Ｌ：１線：元留置線、現在は線路無しＴ：２線：東海道本線 TS：２線：東海道新幹線
		総径間：	Ａ：36.36ｍ、Ｔ：37.85ｍ、TS：41.20ｍ
		空頭：	高さ制限：３. 8 ｍ

		竣工年：	Ａ：1910(明治43)年９月開通Ｌ：1955(昭和30)年頃Ｔ：1951(昭和26)年頃 TS：1964(昭和39)年10月開通

		名前の由来：	付近の橋に由来する。

鍛冶橋

	終戦後の鍛冶橋
東京駅操車場	1948(昭和23)年３月米軍撮影/国土地理院

道路の中央白い部分は市電。外濠は空襲で発生した大量の｢瓦礫｣で埋められた。終戦から３年近くが経ったこの時期には、まだ呉服橋や鍛冶橋が残っていた。

1915年（大正４年）６月発行の『土木学会誌』第一巻第三号に、架け替えられた鍛冶橋について樺島正義氏による詳しい工事報告が載っている。土木学会の掲載許可が得られたので、図面や写真をお借りする。それぞれ加筆・修正を加えてある。

鍛　冶　橋　　　　撮影日：1914年10月23日．

開通を翌日に控えた日の撮影。西から東方向を見ている。向こう側には祝典のためのゲートやテントがあり、紅白の幕も張られている。

鍛　冶　橋　　　　　　撮影日：1915年２月５日.

竣工後３ヶ月後の姿。手前左側に旧橋があった。新橋は鉄筋コンクリートという新しい技術を導入しながら、昔の石橋のデザインで造られた。写真は南側から撮影されており、後方には前の年に開業した東京駅のドームや操車場の車庫が見えている。撮影者は当然、東京駅を意識的に背景としたに違いない。

鍛冶橋　諸元

　　着　　工：1913(大正２)年６月
　　開通年月：1914(大正３)年10月24日
　　橋　　長：30. 9 ｍ
　　構造形式：Ｃ上路固定充腹アーチ橋
　　設計者：樺島正義
　　仕上げ：花崗岩で表装
　　特　　記：1950(昭和25)年に埋立撤去。
　　　　　　　　　わずか35年間の命だった。

	鍛冶橋平面図
← 東京駅北		南

本ホームページの進行方向と合わせるために、学会誌の掲載図を180度回転して、｢正面写真」と同じ向きにしている。

旧　鍛冶橋　　　　　撮影日：1913年６月24日．

この橋が竣工したのは1876(明治９)年９月だった。幅、長さともに新橋の約半分で、両岸を台形に迫り出して造られていた。
上の図面にカーソルを乗せると、点線の旧橋の位置を示す。
新旧両者の位置関係からして、新橋の完成後に取り壊されたものと思われる。旧橋も38年間の短い命だった。

撮影は新橋の着工日前後で、東から西方向を見ており、背景には焼失前の東京市庁舎が写っている。ということは、その前に一部見えている水平の壁が、第四有楽町橋高架橋ということになる。カーソルを乗せると ▼ を表示する。

1883(明治16)年測量の地図によると、鍛冶橋の東側には｢南鍛治町｣｢西鍛治町｣が並んでいる。橋名には「冶」の字が使われているにもかかわらず、町名は「治おさめる」が使われている。
ほぼ同じ位置から、130年後の現在の様子を・・・。

東京国際フォーラム　ガラス棟

　鍛冶の由来

カヌチ(金打)の約転。｢鍛冶」は当て字。金属を打ちきたえて種々の器物を作ること。また、それを業とする人。『広辞苑』

金打、カネウチがカヌチ → カジと転訛したもので、金属をきたえる「鍛」の音はタン、金属を溶かす「治」の音はヤしかなく、かじやの意味を込めた当て字である。。

	刀鍛冶
Wikipedia より

タイトルの地図について：　地図サイズ 299×94

明治42(1909)年測図、大正５(1916)年第一回修正測図１万分の１地図
「日本橋」に加筆　　　　　　　大日本帝国陸地測量部/国土地理院発行

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