山手線 が 渡る橋 ･ くぐる橋
東 京 → 有楽町

有楽町の名が付いた橋が、有楽町駅の前後 長い区域にまたがっている。　高架橋が４つ、架道橋は３つで、現在の地番とは食い違っているが、建設時には確かに全域が有楽町だった。　重複を避けるためにまず地名の由来と、一連のレンガ造の高架橋の構造について説明しておく。

有楽町駅付近の高架橋　　　　　　2010.８.12．

　

有楽町の地名について

	1916年（大正５年）修正測図 の１万分の１地図
東京駅 北
	大日本帝国陸地測量部/国土地理院　掲載サイズ 400 × 297

ホームページの進行方向に従って 地図を回転してある。　有楽町の名が付いているのは、前項「２．鍛冶橋 架道橋○」 と 帝国ホテルの手前 「山下橋架道橋○」に挟まれた区間である。　外濠の東側は細かく割られた町名なのに、この地はなぜ広大な範囲が有楽町となったのか？

1865年（慶応元年）頃の 有楽町

前掲の地図とはスケール・表示範囲が異なる。

江戸時代が始まった頃は、東京湾が日比谷まではいり込んでいたそうだが、江戸城の整備と共に埋め立てられ、城の正面に当たる大手門前と 西の丸大手門前は「御曲輪内（おくるわない）、大名小路」と呼ばれていた。　上図はその一部であるが、親藩 ・譜代大名の広大な上屋敷が並び、南角には南町奉行所もあった。 維新後はすべて国有地となり、新たに 銭瓶町・大手町・永楽町・八重洲・有楽町などの町名が付けられた。　いずれも従来の町場に比べてひとつひとつが広い範囲だったのは、割り振られた公官庁や陸軍などの施設も敷地面積が大きくて、細かな町名を付ける必要が無かったためだろう。

その「 有楽 」の地名の由来は、織田信長の末の弟 織田 長益（有楽斎：うらくさい 1547-1622）が、家康から数寄屋橋付近に屋敷を拝領していたため、と言われているが、史実は判明していないようだ。

	有楽町付近の高架橋 ・架道橋 名称
		山下橋架道橋
鍛冶橋架道橋
	1916年（大正５年）修正測図 の１万分の１地図 / 国土地理院

東海道本線・山手線の工事は 新銭座 から 東京駅に向かって行われたために、高架橋などの番号は新橋方面から付けられた。

山手線の内側から　以下のような仮称を付ける。

Ａ部 　　　Ｂ部 　　　Ｂ部 -２ 　　　Ｃ部

： ４線 ： ２線 　同 上 ： 新幹線

： 1910年（明治43年）９月竣工 　： 1942年（昭和17年）７月までに増線 　： 1954年（昭和29年）４月までに増線 　　　　　　（第四高架橋の一部のみ） 　： 1964年（昭和39年）開通

場所によっては 新幹線部分が Ｄ や Ｅ部となることもある。

レンガアーチ橋（拱橋）の構造
新橋までの各高架橋に共通となるので、Ａ部の構造についても まとめておく。

当時日本では高架橋の設計・施工の経験がなかったために、ドイツからフランツ・バルツァーなどが招聘され、基本設計が行われた。　その計画案は、バルツァーの帰国直後に ドイツ技術者協会雑誌に 『Die Hochbahn von Tokio』 として掲載された。　詳細設計は、それをもとにして日本側で行われている。

バルツァーによる高架橋断面図

『Die Hochbahn von Tokio』/Berlin im Dezember 1903　より

高架橋の竣工後に発行された『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院 東京改良事務所』/1915　を見るとほぼ同じ形である。　高架橋の幅も 同じ 15.6 ｍだが、道床の位置を下げて パラペットの立ち上がりと手摺りを付ける形とした。 スパン 12ｍの部分（主に有楽町-新橋間）の側面デザインは、ベルリンのシュタットバーン（Ｓ-Bahn）を参考にしたと言われており、Wikipedia に格好の写真が掲載されている。　橋脚部にあるレリーフ（浮き彫り、小さなアーチ）までそっくりで、外濠に面した部分では、高架橋と水面の取り合わせも一致していた。

ベルリン シュタットバーン　 ヤノヴィッツ駅　　　　 （ Wikipedia より ）．

竣工後の 新永間市街高架鉄道

『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院 東京改良事務所/1915年』より

山手線の外側から 東京駅方向を見ている。　開口が見えているのが内幸橋架道橋。

高架橋 横断面図

『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院 東京改良事務所/1915年』に加筆

バルツァーの帰国後に、新永間建築事務所の２代目所長　岡田竹五郎が指揮監督して工事が行われた。 江戸時代は海だった所も含めて 軟弱地盤に対処するため、大量の松丸太を使った杭の上に レールを何層にも積み上げた慎重な載荷試験が行われた。

参考 ： 丸ビルに用いられた「松杭」の実物

新丸ビル工事の時に撤去された 松杭。　斜めにカットされているが、直径を測ると 丁度 ３０センチだった。　（ 資料の所有は 日本交通協会 ）

レールを積み上げた 載荷試験

『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院 東京改良事務所/1915年』

左うしろは 明治期の帝国ホテル。　いずれも「内山下橋 高架橋」の現場。　この後、良質のレンガを丁寧に施工して連続アーチが造られた。

外濠沿いの工事の様子

左側の堀は、一時的に作業場として大部分が埋められている。 アーチ形式高架橋（拱橋）の大部分はレンガ造なのだが、上部には無筋コンクリートが充填されている。　東京駅の北側 銭瓶町橋高架橋に切断面がある。

銭瓶町橋高架橋 最北端部　　　　　　　　　2011.８.25．

純レンガ造ではなかった レンガ造高架橋　　　　　2010.２.２．

最上部のコンクリートは、切断後に新しく打たれたもの。 図面をよく見ると、確かに波打つ上面に「二重線」が引かれている。　それが敷並べられたレンガだろう。　アーチ部との間のハッチング ▼ は、粗い斜め線となっており、材料の種類が違うことを示している。　無筋コンクリートは設計に織り込まれた 当初からのものだった。

『東京市街高架鉄道建築概要』 鉄道院東京改良事務所/1914

図は内山下橋 高架橋のもの。　５スパン程度ごとに 右側の幅広の橋脚が設けられた。 橋脚部の小さなアーチ内部は空洞 （断面図の▼印） になっている。　デザインだけなら、表面の浮き彫りだけで中は埋めてもよいのだが、空洞にしても荷重的には耐えられるので、使用材料を少なくする工夫だったのだろう。

ネコなどが入らないように鉄製の扉が付いている。

写真は 内山下町橋高架橋。　鉄扉が錆びて外れてしまった所を覗いてみた。

図面の通り 奥は行き止まりで、レンガの積み方は 意外と雑だった。

アーチの補強工事
関東大震災での被害は少なかったそうだが 各所で不等沈下は免れず、1935 年（昭和10年）を筆頭に長年にわたって「補強工事」が行われた。　補強はひび割れなどが生じた場所を選んで施工されているので、現在でも未施工箇所は多い。　 2011年の東北大地震をきっかけとして、レンガ造や初期のＲＣ造はすべて補強する方針となり、必要箇所では借り主に明け渡し要請が出ているようだ。 補強工事の詳細については「番外．新銭座-永楽町間　東京市街高架鉄道建設工事と補強工事」を見ていただきたい。

タイトルの地図について ：　地図サイズ 299×94

明治42年(1909年)測図、 大正５年(1916年)第一回修正測図 １万分の１地図 「日本橋」に加筆　　　　　　　　　　　　大日本帝国陸地測量部/国土地理院 発行

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