山手線 が 渡る橋 ･ くぐる橋
東 京 → 有楽町

番外．地下鉄 丸の内線

渋谷駅の３階を直交する銀座線は正式に取り上げているが、ここの地下を通る丸ノ内線は まるでその存在がわからないので、番外とした。

地下鉄が山手線を く ぐっている場所は無数にあるが、一般的には道路の下であり、最近は「大深度」。　また掘削方法も「シールド工法」であることが多い。　ところがこの地は高架橋のまっただ中、しかも昔の地下鉄で深さがないので、レンガアーチなどを仮受け ・補強して通された。　 地下鉄丸ノ内線 池袋 - お茶の水間が開通したのは 1954年（昭和29年）。　その後少しずつ延長され、東京 - 西銀座（現 銀座）間が開通したのは 1957年（昭和32年）12月だった。 山手線の下を く ぐる工事は 1956年（昭和31年） から 58年（昭和33年）にかけてで、レンガアーチの Ａ部と ＲＣラーメン構造のＢ部を別の工法で施工した。

丸ノ内線のおよそのルート

1948年（昭和23年）３月の空中写真/国土地理院 に加筆

Ａ 部分 ： 高架橋 電車線４線分は 1910年（明治43年）９月に竣工

山手線の内側の道路と歩道　　　　　　　　2013.３.21．

この先 ５スパン程度、 ▼ ▼が 横断のために工事された部分である。　歩道に換気口があることで、地下鉄が通っていることがわかる。

左に見える通路が、Ｂ部分の戦前と戦後の境目だった。 元の地面がこのレベルだったのか、それとも 元都庁構内に設けた換気口が地面よりも高かったのか。　新しくつけた道路は平らだが、恐らくは この換気口をいじることができないために、歩道だけが高いのだろう。　歩道は鍛冶橋ガードでは道路と同レベルだが、スロープで次第にのぼっていってこの付近が一番高い。

例によって 手前に建造物が付加されているため、アーチが造り直されている様子がわからない。　高架橋の上部だけしか確認できないが、元はアーチだったものが コンクリートになっていた。　店内を覗くと、ほかとは違って天井が高い。

レンガではなく コンクリート

ＲＣ造 ＰＣ桁の支間は 9.6 ｍ～ 10.7 ｍで、新たな基礎で支えられており、丸ノ内線の構造物には荷重をかけていない。

オリジナルのレンガ造の姿

Ｂ 部分　： 高架線２線は 1942年（昭和17年）７月に竣工

Ｂ部分では 戦前に造られた高架の下を く ぐった。　既存のＲＣ柱の下部に、柱を挟む形でＲＣ受け梁を設けた。　地下鉄線の深さが無く、新設受け梁は地面より高いレベルにあるために、横断通路は床が盛り上がっている。

山手線の外側

もともと、高架橋の梁下寸法は車が通れるほどなので、１ｍほど床があがっても 人の通行には何ら問題がない。

Ｃ 部分　：　新幹線 ２線

1964年（昭和39年）10月 ： 後からできた新幹線は、地下鉄部分を跨いでいる

	新幹線のおよそのルート
新幹線 丸ノ内線		写真サイズ 400 × 299
	1948年（昭和23年）３月の空中写真/国土地理院 に加筆

Ｃ部 新幹線の下から

この先、柱スパンが飛んでいる部分の下に地下鉄が通っている。　新幹線の桁は「 Ｉ 型」のプレキャスト・コンクリート梁を８本並べたもの。

東京方向を 振り返って見ている。

	位　置　（終戦後の様子）
	1948年（昭和23年）の空中写真/国土地理院
		写真サイズ 400 × 243
	渋谷駅　　　　　　　　　　　　　　 鍛冶橋通り　　　　　　　　　　　有楽町駅

		■ 丸の内線 地下鉄構造物　データ
		位 置：	千代田区丸の内一三丁目
		管理番号：	－
		線路の数：	２ 線
		竣工年：	1958年（昭和33年）３月
		くぐる線路：	計 ８ 線
		備　考：	丸ノ内線建設時は ６ 線 後に新幹線が上を通る
			東京駅（丸の内）でターンして新宿に向かえば 山手線を横断する必要がなかったが、東京随一の繁華街 「銀座」に駅を設けるのは当然の事。 横断している場所は、山手線との交差距離が最も短くなる、すなわち 交差角度ができるだけ90度に近くなる位置が選ばれたようだ。

別の位置での横断案

黄色の点線などのルートが考えられるが、 　　　① は操車場内で 交差する線路の数が膨大となる。　 　　　② は山手線のカーブの関係で、少しだけだが横断距離が長い。

タイトルの地図について ：　地図サイズ 299×94

明治42年(1909年)測図、 大正５年(1916年)第一回修正測図 １万分の１地図 「日本橋」に加筆　　　　　　　　　　　　大日本帝国陸地測量部/国土地理院 発行

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