| 山手線 が 渡る橋 ･ くぐる橋 | 日暮里 → 鶯谷 |
| 番外 ２. ホームの上屋 |
| 2010年４月14日 掲載 2011年９月27日 古レールによるホーム上屋 を訂正 2012年２月17日 ホーム上屋に関して追加・訂正記載 2014年２月18日 10番線が増築端仕様だった事が確定し、訂正・加筆 2019年8月00日 本項を独立させる。 |
| 昭和の遺産 |
| 古レールによる ホームの屋根 |
| 日暮里駅ホームには古レールによる背の高い屋根が残っている。 その特徴は、線路敷きに柱を立てることによって、ホームに柱が無いことである。 |
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| 無柱空間 （ 11 ・12 番線、戦後の増築部分） | ||||
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| 西日暮里方向を見ている。 11・12番線は、1956年（昭和31年）開通部分。 それから50年以上・・・。 レールの余命は少ないかもしれない。 |
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| 北側から見たホームの屋根 （山手線の内側から） |
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| ３面のホームのうち、３・４番：常磐線（左側）と 11・12番（右側）の屋根に古レールが使われて、ほぼ同じ形式で残っていたが、常磐線のホーム幅の拡張に伴って、2013年に上屋も更新された。 過去のものとなった写真は、青いタイトルとした。 |
| 日暮里駅ホームの不思議 | |
| ・なぜ レールの梁が あちらも こちらも 「切断」された状態なのか？ ・なぜ ９・10番線の屋根だけが更新されているのか？ ・11・12番線は後から作られたのに、なぜ 連続アーチの屋根なのか？ （かつての連続屋根構造は ４ホーム、３番線から10番線までだった） ・なぜ 廃墟のような無惨な状態で古レールが放置されているのか？ |
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まず、駅の構成のおさらい。 跨線橋については 「番外．１」を参照のこと。 |
| 常磐線３・４番 ９・10 11・12 | |
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跨線橋 Ｄ |
| 跨線橋 Ｃ 紅葉坂橋 跨線橋 Ｂ エキュート コンコースＡ |
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| 下御隠殿坂橋 | |
| ５〜８番線は欠番（旧東北本線のホーム） ↓西日暮里 |
| 確認事項： |
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| 地図に詳しい Ｋ. Ｉ さんに戦前の空中写真が公開されている事を教えていただき、４本の屋根があった事を確認した。 終戦後の写真では、東北本線の上屋が撤去されている。 |
| 当初はこれらの事実をチェックせずに検討して、電車線増設時に「東北本線の上屋を移設・再利用」 という間違った結論を出していた。 |
| ４面のホーム |
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| 1936年（昭和11年）６月11日の空中写真/国土変遷アーカイブより |
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| 1939年（昭和14年）の写真 Wikipedia による |
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| 想定される撮影位置 |
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| ３番線側 端部 | ４番線側 | |||
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| ３ ・ ４ 番線 | それぞれのホームの様子 |
| ３ ・ ４番線 ： 常磐線 | |
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| 跨線橋 Ｂ から下りる階段の途中から。 （１ ・２番線は京成電鉄） このホームの竣工時期は日暮里駅の全面移転新築時で、1928年（昭和３年）の下御隠殿坂橋 開通に合わせて行われたものと思われる。 ホームが拡張されたため、現在、この古レール屋根はほとんど残っていない。 過去のものとなった写真は、青いタイトルにしてある。 |
| 建 築 年 ： 1928年（昭和３年）の下御隠殿坂橋完成時 または その少し前 残っていた柱の数 ： ホームを跨ぐ ２本柱 12本 柱 間 隔 ： 約 5.5 ｍ （６ヤード）、 桁つなぎ ： レールによるアーチ 棟 高 さ ： 約 5.8 ｍ （山型のレールの最高部） 屋 根 ： 山型、波形スレート、 母屋 ： 木製 |
| ３番線側 2009.12.13． |
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| ”端部仕様”のオリジナルのままの部分。 |
| 京成線は高架駅ができてここの線路は撤去されたところだが、以前はＪＲとほんとうに隣り合わせだった。 この敷地をＪＲが購入（あるいは賃貸？）することになった。 |
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| 京成線のホームから 鶯谷方向を見る。 |
| 京成線地上部の線路が空いたため、ＪＲが購入または賃借して ３ ・４番線のホームが拡張された。 上屋も更新されて、古レールはほぼ消えてしまった。 前掲写真の柱の位置に、新たな線路が通されたのだから しかたがない。 |
| 拡張された３番線 2013.11.26． |
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| 上野方向を見ている。 ↑＿＿＿＿＿＿拡張部分＿＿＿＿＿ ↑ この部分は京成線側に柱を立て直したため、ホーム上には柱が無い。 |
| とりあえず残った柱 |
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| 西日暮里方向を見ている。 ４番線の階段に関係する ３本だけが残された。 いずれ無くなるだろう。 |
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| ホームに新しく建てられた柱から、アクロバティックに支えられている 昔の梁。 よくまあ作ること。 この部分は、木製の母屋も 少しだけ残っている。 |
| ３番線 北端 |
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| 三河島方向を見ている。 右側に京成線の下り線路があった。 ホーム北端の拡張幅は８０センチ程度。 線路の付け替え工事は 2013年10月20日に行われた。 この写真を撮った時点では、ホームの床は まだ仮設だった。 |
| 東北本線ホームの撤去： |
| 東北新幹線は 1982年（昭和57年）に大宮までが暫定開業され、上野地下駅に乗り入れるために、日暮里駅では東北本線の二つのホーム（旧５番線〜８番線）が撤去された。 すでに前掲の 1974年（昭和49年）の写真で、ホームの解体が行われているような気配があるが、そんなに早くから取りかかっていたのかどうか？ Wikipedia によると、解体工事は1977年（昭和52年）。 |
| 左 常磐線ホーム と 通過する東北本線 |
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| 跨線橋 Ｂ から。 コンクリート部が新幹線↑ |
| ９ 番線 | ・ 10 番線 | それぞれのホームの様子 |
| ４連の両サイド（端部）は、３番線と 10番線、ということになる。 現在の９・10番線の上屋は造り直されてしまっているが、一ヵ所だけ、オリジナルの古レールが残っている。 「跨線橋 Ｃ」 の 10番線側である。 |
| 跨線橋Ｃ部分の オリジナルの梁 |
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| ▼から左側の部分が運良く残っている部分で、ほんの４ｍ程度だが、緩やかなカーブの形状は 常磐線ホームと同じである。 ▼部で柱とつなぎ直されている理由が 今のところ不明。 1956年（昭和31年）に 11・12番線（山手線の内側ホーム）が増線されたが、この柱は、二つのホームに連続した上屋が掛けられていたことを示す、唯一の柱である。 |
| 梁と柱の全景 |
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| なぜ ９・10番線の屋根は更新されたのか？ |
| ９・10番線の上屋が更新され、跨線橋Ｃが建設されたのは （空中写真の比較によると）1974年から 79年の間で、東北新幹線が上野地下駅を目差す 「トンネル工事」 に伴うものだった。 |
| ９ ・ 10 番線 の現在の屋根 |
| ９番線：京浜東北線 南行き、１０番線：山手線外回り |
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| 新しい屋根は 「谷型」の現代スタイル。 ホームに柱が立っている。 ここも かつては、古レールによる 同じ「山型」の屋根が架かっていて、ホームに柱は無かった。 東北本線のホームを２本潰して線路を寄せても それほど余裕は生まれず、新幹線をギリギリで通すためには、アーチの柱を撤去せざるをえなかったのである。 |
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| 工事をするためには もっと線路寄りまで掘削するので、たとえ 元の柱が ▼の位置にあったとしても、支障が出ただろう。 |
| ９・10番線の上屋 更新、跨線橋Ｃ 新設 |
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| （1979年の空中写真） |
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| 新幹線の建設時に ９ ・10番線のオリジナル屋根は撤去されたため、現在残っている柱の10番線側は「切り落とし」の状態となっている。 |
| 跨線橋 Ｂ から見た ９ ・10番ホーム |
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| 更新された上屋 10番線 山手線外回り 11番線 山手線内回り |
| 鶯谷方向を見ている。 見えているのは 紅葉橋 と 跨線橋Ｃ、南口。 |
| オリジナルの屋根の跡 （▼印） |
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| 西日暮里方向を見ている。 跨線橋 Ｂ に撤去された屋根の跡が残っている。 電車をカバーするほどの幅で、左側に後から作られた屋根よりもずっと広かったことがわかる。 |
| 11 番線 | ・ 12 番線 | 戦後の増線 |
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| １１番線：山手線内回り、１２番線：京浜東北線 北行き |
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| 新設された屋根は 常磐線のアーチ型とは少しデザインが違って、下材が直線である。 増築前は、ここには右から斜面（土手）が迫り出していた。 （1948年の写真参照） |
| 増 築 年 ： 1956年（昭和31年）11月 開通 残っている柱の数 ： ホームを跨ぐ ２本柱 １３本 柱 間 隔 ： 約 ５.５ ｍ （６ヤード）、 桁つなぎ ： レールによるアーチ 棟 高 さ ： 約 5.8 ｍ （山型のレールの最高部） 屋 根 ： 山型、波形スレート、 母屋 ： スチール・アングル |
| １１番線：山手線内回り | １２番線：京浜東北線 北行き | |
 |  崖が迫っているため、柱は壁に斜めに定着されている。 1955年(昭和30年)に造られたこの擁壁には､銘板がある。 |
| 一番下側、山手線の内側に新ホーム | |
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| （1974年の空中写真） | |
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| 後から作られたのに、なぜ アーチが連続していたのか？ |
10番線までしかなかったホームの隣に 11 ・12 番線が増設された。 増築の事実がはっきりしているのだから、答えは簡単。 継ぎ足しである。 調査を始めた頃は 「増築のはずなのに 初めからあったように見える」 のが不思議だった。 しかしよく見れば、増築の跡がちゃんと残っている。 「錆」に惑わされたのである。 ただし、単純な増築ではなさそうだ。 |
| 増線の予定が無かったのなら ・・・。 |
| ３番線 端部 オリジナル | ４番線 中間部 オリジナル | 10番線 旧端部 ？ | ||
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| 現存する。 | 中間部は当然「左右対称」である。 |
| 建設当初、４連の両サイド（端部）は、３番線と 10番線、である。 増築を考えなければ、このように３番線と対称形の ”端部仕様”となる。 ところが、実際に残っている柱はＹ字型であり、「増築端 仕様 」だったのだ。 Wikipedia 日暮里駅の項に、跨線橋からの転落事故の報道写真が載せられており、確認することができた。 |
| 事故が起きたのは 新駅移転時に造られた南側の跨線橋端部で、壁の羽目板が破れて乗り換え客が落下し、運悪く 10番線に進入してきた北行き電車に轢かれて、８人が亡くなったそうだ。 当時は構内の跨線橋が２本しかなく、常磐線から 田端 ・鶯谷方面に向かう人たちと、逆に常磐線に行く人とで混雑したのだろう。 |
| 1952年（昭和27年）６月の現場写真 | ||
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Wikipedia より |
| 事故現場 |
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| 1948年（昭和23年）３月29日 撮影の空中写真 |
| 写真サイズ 400×251 ドット 撮影は米軍/国土地理院 |
| 当時の９ ・10番線は、山手線と京浜東北線が共有していた。 10番線の外側に写っている柱は対称形の「Ｙ字型」で、上下２本の長い梁（増築端）▼ が柱を軸とした対称形に伸びていることが確認できた。 また､屋根の軒の出が長くて電車を覆うほどで､先に述べた、渡り廊下に残る10番線の屋根の跡と一致することも確認できる。 昭和初年の 新駅建設時点で、もう１本 ホームを増設することが決まっていた事になる。 |
| 同様の形は、1925年（大正11年）に山手線が環状運転を開始した時の上野駅で採用されていた。 高架ホームはまず第一ホームだけが完成し、線路敷きの柱は増築を考慮して造られている。これと同じスタイルだったのだろう。 下図は『東京市街高架線 東京上野間建設概要』（1925年（大正11年）11月鉄道省発行）に載っている実施図面である。 |
| 上野駅 １ ・２番線ホーム 断面図 |
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| 1925年（大正14年） 山手線環状運転開始時の第一乗降場 |
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| 右側の、線路の中央にあった柱が「増築端仕様」である。 左側は上野公園への坂道があり、「端部仕様」の柱の状態は現在も残っている。 |
| 10番線 と 11番線の間の柱 （現状） | |
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| 西日暮里寄りに４本残っている柱 | その他の 多くの柱 |
| 本題から離れるが、左の４本は、背中合わせの２本の柱レールの片側が バーナーで切り取られ、灰色のＨ形鋼で補強されている。 元は同じだったものが、山手線の車両幅を片側５ｃｍずつ広げる時に、クリアランス不足で削られたもの と考えられる。 ４番線 中間部オリジナルとの最大の違いは、最上部のレールが「二段重ね」で継がれている点と、左右が非対称、つまりは造り直されている事である。 増築側は「溶接」で加工されている。 |
| 増築部分 2011年９月の状態・ |
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| ▼部にプレートが添えられて、柱と梁が溶接されている。 マウスを載せると赤く網が掛かる部分が 新設部分。 オリジナル部の接合はリベット止めだが、新設部材に関係する箇所はすべて溶接である。 ただし、新設屋根本体部はリベット止めで造られている。 なぜこのようになったのか？ まず 実測の結果、ホームの間隔はほぼ同じである。 このため同じ傾斜で同じ高さの屋根を架ければ、増築端がそのまま使えたはずである。 筆者の結論は、 ・ 屋根の高さが少しだけ高い である。 |
| さいわいな事に、取り払われた ９ ・10番線（右側）の屋根の跡が跨線橋にはっきりと残っている。 水平線（赤線）を引いてみると、左側の新しい屋根の方が高い位置にあることがわかる。 （西日暮里方向を見ている。） |
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→ |  |
| せっかく増築端を設けていたものの、増築ホームの屋根の高さを少し高くしたため、予定していた位置よりも上にずれた（赤 矢印）。 このため、上段のレールを上に乗せ、下段のレールは角度を変えて溶接して対処したと考えられる。 （既存の写真を合成したもの。） |
| 以上より、屋根の変遷を 模式図で示した。 当初はすべて連続していて、右側端部は増築端仕様だった。 （前掲写真とは逆向き。鶯谷方向） |
| 建設時の状態 ４連の屋根 | |||||||||||
| ⌒ | ⌒ | ⌒ | ⌒ | ←屋根の形 | |||||||
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３ ・ ４ 番 |
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５ ・ ６ 番 |
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７ ・ ８ 番 |
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９ ・ 10 番 |
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増築端仕様 ←この写真は カットされたもの |
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| 常磐線 東北本線 東北本線 山手・京浜線 | |||||||||||
| ↓ | ↓ | ||||||||||
| ホーム増設前の状態 | |||||||||||
| ⌒ | 切断 | 切断 | ⌒ | ←屋根の形 | |||||||
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３ ・ ４ 番 |
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５ ・ ６ 番 |
東北本線 通過 戦前に 上屋を撤去 |
７ ・ ８ 番 |
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９ ・ 10 番 |
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| ↓ | ↓ | ||||||||||
| 1956年 ホーム増設後 の 状態 ２連の屋根 | |||||||||||
| ⌒ | ⌒ | ∧ | 新設 | ||||||||
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３ ・ ４ 番 |
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５ ・ ６ 番 |
東北本線 通過 |
７ ・ ８ 番 |
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９ ・ 10 番 |
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11 ・ 12 番 |
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| 右側を溶接加工 | |||||||||||
| ↓ | ↓ | ||||||||||
| 新幹線建設後 の 現状 | |||||||||||
| ⌒ | 新しい上屋 | ∨ | ∧ | ||||||||
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３ ・ ４ 番 |
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東北本線 通過 |
新幹線 ２線新設 |
９ ・ 10 番 |
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11 ・ 12 番 |
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| 常磐線 | ホーム撤去 | レールの柱撤去 | |||||||||
| 国鉄の「標準設計」としてのリベット仕様は 1957年（昭和32年）までであり、1956年完成の上屋は最後のリベット接続による構造体となった。 また、90年前の古い柱を利用したこと、錆びだらけで放置されていることなどが、見た目に一層の「古さ」を感じさせる要因だが、還暦を過ぎているのだから古いことは間違いない。 |
| 構内の様子 |
| 木造の破風内壁 と スレート屋根 11・12番線 |
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| 母屋は木造ではなく、スチール・アングルが使われている。 |
| １１番線から １０番線を見る |
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| 西日暮里方向を見ている。 一番手前は、唯一現在でも 11番線と10番線を繋いでいる柱である。 横断している跨線橋は 紅葉坂橋。 |
| ビームをホームの柱から釣っている 斜張形式 |
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| ９・10番線のホーム延長部分。屋根が低いために利用できず、柱を高くして吊っている。 ほかでは あまり見たことがない。 |
| 遠い山手線 2010.４.13． |
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| 常磐線から見た山手線方向。 2010年撮影。 山手線に較べて常磐線の本数は少ない。 電車が見えるだけに、乗り換える人は跨線橋を走る羽目になる。 （この古レールは 現在ほとんど造り替えられた） |
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