山手線が渡る橋・くぐる橋

　－架道橋 (ガード) ・跨線橋－

日暮里駅

番外１. 北口コンコースとホーム

2010年４月14日　掲載

2011年９月27日　古レールによるホーム上屋 を訂正

2012年２月17日　ホーム上屋に関して追加・訂正記載

2014年２月18日　10番線が増築端仕様だった事が確定し、訂正・加筆

まず、ＪＲ日暮里駅の新しい部分から。
線路の上部を利用して、2009年（平成21年）の中頃に広いコンコースがオープンした。
　

北口コンコースの大空間

駅北側の「跨線橋」であるが、店舗・コンコース・改札口・発券口・改札外の通路・事務室・外の店舗からなっているので、とても「橋」とは言えない広い面積がある。

普通の駅ならここにホームへの階段が並ぶのだが、東北本線と新幹線計６本分は通過する線路だけなので、商業スペース「エキュート」となっている。
京浜東北線・山手線の下り口が、右奥に見える。
　

”ecute ” は、ｅｋｉ（駅）、center （真ん中）、universal （総合）、
tｏｇｅｔｈｅｒ（一緒に）、eｎｊｏｙ（楽しむ）の頭文字を組み合わせた造語で、主に駅改札の中（エキナカ）にある店舗を指す。

あわせて、「駅」＋「キュート」（かわいい・格好いい）の意味合いも持たせているのだろう。
　

北口コンコース　京成の乗り換え口と常磐線への階段

外　観

奥にある白い屋根の高架部分は、京成電鉄の新ホーム。

改札口（写真右側）と外通路（東口方向）	西口への階段

下御隠殿坂橋から　駅への入口

残念なのは、改札口のすぐ北側にある「下御隠殿坂橋」とは一体として計画されておらず、非常に折り合いが悪い事だ。

西口はご覧のような階段。　東側も、橋への出口には階段がある。
西側はまだこれから改良されるのかも知れない。

東口地上部へは、階段以外にエレベータやエスカレータがある。

コンコースの下

面積が広い分、その下は柱・梁に覆われて暗くなる。

日暮里駅

昭和の遺産

古レールによるホームの屋根

日暮里駅ホームには古レールによる背の高い屋根が残っている。
その特徴は、線路敷きに柱を立ててホームに柱が無いことである。

無柱空間　（１１・１２番線、増築部分）

西日暮里方向を見ている。　11・12番線は、1956年（昭和31年）開通部分。
それから50年以上・・・。　レールの余命は少ないと思う。

	錆びた柱
その根拠は、錆に錆びた古レールの塗装をしていないことにある。まだ使うつもりなら、こうまでなる前に塗り直しているはずだ。

北側から見たホームの屋根　（山手線の内側から）

３本のホームの内、３・４番：常磐線と 11・12番の屋根がほぼ同じ形式で、古レールが残っている。　　

日暮里駅ホームの不思議

　・なぜレールの梁があちらもこちらも「切断」された状態なのか？
　・なぜ９・10番線の屋根だけが更新されているのか？
　・11・12番線は後から作られたのに、なぜ 連続アーチの屋根なのか？
　　　　　（かつての連続屋根構造は、４ホーム、３番線から10番線までだった）
　・なぜ廃墟のような無惨な状態で古レールが放置されているのか？

まず、現状のおさらい。　
跨線橋が多いので、実際に駅でもＡからＤの名前が付けられている。
できるだけ進行方向（鶯谷方向）を見た写真で説明したい。

常磐線３・４番　　　　　　　９・10　 11・12
	跨線橋Ｄ

	跨線橋Ｃ紅葉坂橋跨線橋ＢエキュートコンコースＡ
	下御隠殿坂橋
５～８番線は欠番（旧東北本線のホーム）　　↓西日暮里

確認事項：

■ 建設当初は４連の上屋だった。

地図に詳しいＫ. Ｉさんに戦前の空中写真が公開されている事を教えていただき、４本の屋根があった事を確認した。　終戦後の写真では、東北本線の上屋が撤去されている。

当初はこれらの事実をチェックせずに検討して、電車線増設時に「東北本線の上屋を移設・再利用」という間違った結論を出していた。

４面のホーム

1936年（昭和11年）６月11日の空中写真/国土変遷アーカイブより

国土交通省のホームページで公開されている画像であるため、粗くて見にくいが、増線用の敷地については次の戦後の写真と変わりがない。

つまり、新駅建設時から山手・京浜分離の計画のために西側を確保してあった、ということだ。　大戦のために遅れたこともあって、その約３０年後に実現する。

　　　　　　　　　　　1939年（昭和14年）の写真　Wikipedia による

想定される撮影位置

９番線（南行き電車ホーム）からほぼ東方向を見ている。　４面ホームのうち、３面が写っている。　また５本あった柱のうち、４本が写っている　貴重な写真だ。（４本目は手前の太い１本だけ）

紅葉坂橋も南側の跨線橋も写っていないので、当時のホームの北側階段付近から撮影したものだ。（撮影位置の想定図参照）
一番奥に京成線のホーム、乗客がいるのが常磐線ホーム、手前の二面は東北本線だが、すでに使われていないようだ。

終戦後　1948年（昭和23年）３月29日撮影

写真サイズ： 400×169 ドット

東北本線のホーム▼には上屋どころか柱の影も形もない・・・。　撤去された時期は不明である。　戦時中の金属供出に従ったのか？

次の写真右４番線側の「梁がカットされている状態」によっても、新駅オープン時には ４本のホームをつなぐ上屋があったことが伺える。

３番線側端部

４番線側

ＪＲと京成の境界部で、オリジナルのままの部分。

カットされた梁。
隣は東北本線。　跨線橋はＣ。

３・４番線	それぞれのホームの様子

３・４番線：常磐線

跨線橋Ｂから下りる階段の途中から。　（１・２番線は京成電鉄）このホームの竣工時期は日暮里駅の全面移転新築時で、1928年（昭和３年）の下御隠殿坂橋開通に合わせて行われたものと思われる。ホームが拡張されたため、現在、この古レール屋根はほとんど残っていない。

　　建築年： 1928年（昭和３年）の下御隠殿坂橋完成時またはその少し前
　　残っている柱の数：ホームを跨ぐ２本柱１２本
　　柱間隔：約５.５ｍ（６ヤード）、　桁つなぎ：レールによるアーチ
　　棟高さ：　高い
　　屋　　根：　山型、波形スレート、　母屋：木製

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３番線側　　　　　　　　　　　　　 2009.12.13

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　”端部仕様”のオリジナルのままの部分。　

京成線は高架駅ができてここの線路は撤去されたが、以前はＪＲとほんとうに隣り合わせだった。　この敷地をＪＲが購入（あるいは賃貸？）することになった。
　

京成線のホームから鶯谷方向を見る。

京成線地上部の線路が空いたため、ＪＲが購入または賃借して３・４番線のホームが拡張された。　上屋も更新されて、古レールはほぼ消えてしまった。
前掲写真の柱の位置に、新たなレールが通されたのだからしかたがない。

拡張された３番線　　　　　　　　　　　2013.11.26．

上野方向を見ている。　　　↑＿＿＿＿＿＿拡張部分＿＿＿＿＿＿↑
この部分は京成線側に柱を立てて、ホームの３番線側には柱が無い。　

とりあえず残った柱

西日暮里方向を見ている。　４番線の階段に関係する３本だけが残された。　いずれ無くなるだろう。

ホームに新しく建てられた柱から、アクロバティックに支えられている昔の梁。　この部分は、木製の母屋も少しだけ残っている。

３番線北端

三河島方向を見ている。　右側に京成線の下り線路があった。　ホーム北端の拡張幅は８０センチ程度。　線路の付け替え工事は 2013年10月20日に行われた。　この写真を撮った時点では、ホームの床はまだ仮設だった。

東北本線ホームの撤去：

東北新幹線は 1982年（昭和57年）に大宮までが暫定開業され、上野地下駅に乗り入れるために、日暮里駅では東北本線の二つのホーム（旧５番線～８番線）が撤去された。

すでに前掲の 1974年（昭和49年）の写真で、ホームの解体が行われているような気配があるが、そんなに早くから取りかかっていたのかどうか？　

Wikipedia によると、解体工事は1977年（昭和52年）。

左常磐線ホームと通過する東北本線

跨線橋Ｂから。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　コンクリート部が新幹線↑

９番線	・ 10 番線	それぞれのホームの様子

４連の両サイド（端部）は、３番線と 10番線、ということになる。

現在の９・10番線の上屋は造り直されてしまっているが、一ヵ所だけ、オリジナルの古レールが残っている。　「跨線橋Ｃ」の 10番線側である。

跨線橋Ｃ部分のオリジナルの梁

運良く残っているのはほんの４ｍ程度だが、緩やかなカーブの形状は常磐線ホームと同じである。　　▼部で柱とつなぎ直されている理由が今のところ不明。

単なる部材の再利用かも知れないが、この柱は、1956年（昭和31年）に 11・12番線（山手線の内側ホーム）が増線された時、二つのホームに連続した上屋が掛けられていた状態を再現している、唯一の柱である。

　なぜ９・10番線の屋根は更新されたのか？

９・10番線の上屋が更新され、跨線橋Ｃが建設されたのは（空中写真の比較によると）1974年から 79年の間で、東北新幹線が上野地下駅を目差すトンネル工事に伴うものだった。

９・１０番線 の現在の屋根

９番線：京浜東北線南行き、１０番線：山手線外回り

新しい屋根は「谷型」の現代スタイル。　ホームに柱が立っている。
ここもかつては、古レールによる同じ「山型」の屋根が架かっていた。

東北本線のホームを２本潰してもそれほど余裕は生まれず、新幹線をギリギリで通すためには、アーチの柱を撤去せざるをえなかったのである。

工事をするためにはもっと線路寄りまで掘削するので、たとえ元の柱が ▼の位置にあったとしても、支障が出ただろう。

９・10番線の上屋更新、跨線橋Ｃ新設

（1979年の空中写真）

東北本線の線路は常磐線側に寄せられ、新幹線部分の工事が始まっている。　９・10番線の屋根は更新されて色が白い。

３・４番線と 11・12番線の屋根からはみ出している「柱」も白い。　もしかすると、この時塗装されて以来、３０年以上放置されているのかもしれない・・・・。　この時点ではまだ「南口」はできていない。

この写真から６年後、1985年（昭和60年）になってようやく新幹線が上野まで乗り入れた。

新幹線の建設時に９・１０番線のオリジナル屋根は撤去されたため、現在残っている柱の１０番線側は「切り落とし」の状態となっている。

跨線橋Ｂから見た９・10番ホーム

更新された上屋　　　　　　　10番線山手線外回り　　　　11番線山手線内回り

鶯谷方向を見ている。　見えているのは紅葉橋と跨線橋Ｃ、南口。

オリジナルの屋根の跡　（▼印）

西日暮里方向を見ている。　跨線橋Ｂに撤去された屋根の跡が残っている。　
左側に後から作られた屋根よりも幅が広かったことがわかる。

11 番線	・ 12 番線	戦後の増線

1956年（昭和31年）11月に、日暮里駅では山側に２線増線されて、山手線と京浜東北線が分離された。

１１番線：山手線内回り、１２番線：京浜東北線北行き

新設された屋根は常磐線のアーチ型とは少しデザインが違って、下材が直線である。
増築前は、ここには右から斜面（土手）が迫り出していた。（1948年の写真参照）

　　増築年： 1956年（昭和31年）11月開通
　　残っている柱の数：ホームを跨ぐ２本柱１３本
　　柱間隔：約５.５ｍ（６ヤード）、　桁つなぎ：レールによるアーチ
　　棟高さ：　高い
　　屋　　根：　山型、波形スレート、　母屋：スチール・アングル

１１番線：山手線内回り		１２番線：京浜東北線北行き
		崖が迫っているため、柱は壁に斜めに定着されている。

一番下側、山手線の内側に新ホーム

（1974年の空中写真）

９・10番線の上屋はオリジナルのまま残っており、増線時には９番線から 12番線まで、２連の屋根が架かっていたことを示唆している。
その名残りが残っている柱が、前掲跨線橋Ｃ付近の一ヵ所である。

　後から作られたのに、なぜ アーチが連続していたのか？

10番線までしかなかったホームの隣に 11 ・12 番線が増設された。
増築の事実がはっきりしているのだから、答えは簡単。　継ぎ足しである。

今まで気にも留めなかったが、調査を始めた頃は、「増築のはずなのに初めからあるように見える」のが不思議だった。
しかしよく見れば、増築の跡がちゃんと残っている。「錆」に惑わされたのである。
ただし、単純な増築ではなさそうだ。

３番線　端部　オリジナル	４番線　中間部　オリジナル	10番線　旧端部？

現存する。	中間部は当然「左右対称」である。

建設当初、４連の両サイド（端部）は、３番線と 10番線、である。
増築を考えなければ、形は３番線と対称形の ”端部仕様”となる。

ところが、実際に残っている柱はＹ字型であり、「増築端仕様 」だったのだ。

Wikipedia 日暮里駅の項に、跨線橋からの転落事故の報道写真が載せられており、確認することができた。

1952年（昭和27年）６月の現場写真

Wikipedia より

事故が起きたのは新駅移転時に造られた南側の跨線橋端部で、壁の羽目板が破れて乗り換え客が落下し、運悪く 10番線に進入してきた北行き電車に轢かれて、８人が亡くなったそうだ。　
当時は構内の跨線橋が２本しかなく、常磐線から田端・鶯谷方面に向かう人たちと、逆に常磐線に行く人とで混雑したのだろう。

1948年（昭和23年）３月29日撮影の空中写真

写真サイズ 400×251 ドット　　撮影は米軍/国土地理院

当時の９・10番線は、山手線と京浜東北線が共有していた。　10番線の外側に写っている柱は対称形の「Ｙ字型」で、上下２本の長い梁（増築端）が対称形に伸びていることが確認できた。
昭和初年の新駅建設時点で、もう１本ホームを増設することが決まっていた事になる。

10番線と 11番線の間の柱（現状）

西日暮里寄りに４本残っている柱	その他多数の柱

左の４本は、背中合わせの２本の柱レールの片側がバーナーで切り取られ、灰色のＨ形鋼で補強されている。　元は同じだったものが、山手線の車両幅を片側５ｃｍずつ広げる時に、クリアランス不足で削られたもの　と考えられる。

４番線中間部オリジナルとの最大の違いは、最上部のレールが「二段重ね」で継がれている点と、左右が非対称、つまりは造り直されている事である。　増築側は「溶接」で加工されている。

増築部分

▼部にプレートが添えられて、柱と梁が溶接されている。　マウスを載せると赤く網が掛かる部分が新設部分。　オリジナル部の接合はリベット止めだが、新設部材に関係する箇所はすべて溶接である。　ただし、新設屋根本体部はリベット止めで造られている。

同様の形は、1925年（大正11年）に山手線が環状運転を開始した時の上野駅で採用されていた。　高架ホームはまず第一ホームだけが完成し、線路敷きの柱は増築を考慮して造られている。これと同じスタイルだったのではないだろうか。　下図は『東京市街高架線東京上野間建設概要』（1925年（大正11年）11月鉄道省発行）に載っている実施図面である。

上野駅１・２番線ホーム　断面図