| 山手線 が 渡る橋 ･ くぐる橋 |  |
| 有楽町 → 新橋 |
| ５. 第２有楽橋 架道橋 |
| ４：第４有楽町橋高架橋 ３ ：第３有楽町橋高架橋 ２ ：第２有楽町橋高架橋 |
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| ｌｌ ：第２有楽橋 架道橋 |
| 線路と急な角度で交差する道路(仮称 大手町通り)に架けられたガード。駅の建設当初は 架道橋にホームは架かっていなかったが、現在は第一乗降場が新橋駅方向に延長されて、架道橋の先まで伸びている。 新永間の架道橋では 二葉橋架道橋とともに 「明治」 の銘板が残っている数少ないもののひとつ。 |
| 第２有楽橋架道橋 遠 景 2013.９.20. |
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| 山手線の外側から。 有楽町駅↑ |
| 写真Ａ：竣工当時の 第２有楽橋架道橋 |
 『東京市街高架鉄道建築概要』/鉄道院 東京改良事務所/1914年 |
| 有楽町駅↑ |
| 前掲写真と同じく、山手線の外側から丸の内方向を見ている。 手前に３線、駅の入口を挟んで、奥に第１線がある。 |
| 山手線の内側から 2013.８.１. |
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| 山手線の内側から順に 以下のような仮称を付ける。 |
| Ａ１部 Ｐ 部 Ａ２部 Ｂ 部 Ｔ 部 TS 部 |
：現京浜北行き １線 ：プラットホーム ：現山手線 ２線 （建設当初は ３線） ：京浜東北線 南行き ：東海道本線 ２線 ：東海道新幹線 ２線 |
：1910(明治43)年６月25日開通 ：1968(昭和43)年 10両編成開始以前に 延長 ：1910(明治43)年６月25日１線開通 建設はＡ１と合わせて４線 ：戦後1951(昭和26)年頃 増線 ：戦前1942(昭和17)年７月までに増線 ：1963(昭和38)年頃 工事 1964(昭和39)年10月 開通 |
| 第二有楽町橋架道橋の歴史(概略) |
| 1884(明治17)年 | ：｢市区改正芳川案」東京の都市計画意見書が出される 新橋 - 上野間を結ぶ鉄道の建設と中央停車場の設置計画 |
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| 1889(明治22)年 | ：｢市区改正委員会案」策定、高架線で建設を決定 | |
| 1900(明治33)年 | ：市街高架線工事 着工 | |
| 1909(明治42)年12月 | ：烏森駅(現新橋) 開業 | |
| 1910(明治43)年６月 | ：有楽町駅開業、Ａ部 第１･２線で電車運転開始 | |
| 架道橋は４線分架橋、ホームは １面 | ||
| 1914(大正３)年12月 | ：東京駅 開業、架道橋の第３･４線 東海道線開通 | |
| 1919(大正８)年 | ：神田-東京間が開通して｢のの字運転｣、山手線が走る | |
| 1923(大正12)年９月 | ：関東大震災 で駅に大きな被害 | |
| 1925(大正14)年11月 | ：山手線 環状運転開始 | |
| 品川までだった京浜電車(京浜東北線)が上野まで延長 | ||
| 1942(昭和17)年 | ：２線増線(Ｔ部)。ホーム増設は 戦後 | |
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| 1951(昭和26)年 頃 | ：第二ホーム新設 | |
| 1956(昭和31)年11月 | ：山手線と京浜東北線を分離運転 | |
| 1960年代 | ：第一ホームの延長(Ｐ部) | |
| 1964(昭和39)年10月 | ：東海道新幹線２線(TS部) 開通 |
| Ａ１ 部分 | ：旧電車線 １線 1910(明治43)年６月25日に有楽町駅開業 |
| 新銭座－永楽町間の新線建設時に、Ａ部は４線分が一度に造られた。架道橋のすぐ横に駅があり、後の神田駅と同じように改札口が架道橋に面していた。このため、第１線とほかの３線との間が大きく空いていた。今は その隙間に別の桁(Ｐ部)が架けられて、ホーム が延長されている。 |
| 写真Ｂ：有楽町駅旧南口 と 第２有楽橋架道橋 |
 『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院 東京改良事務所/1914年』より |
| 東京方向を見ている。左がＡ１部、右側がＡ２部。中央は有楽町駅の南口で、当初の改札口はここだけだった。 東海道本線(右側の２線)が開通していないので、1914(大正３)年以前の撮影である。 |
| Ａ１部では道床から少し上に出る形のプレートガーダが架けられ、120年後の今も使われている。古い桁ではほとんどの銘板が脱落している中で、第１線の北側に取り付けられた銘板が残っており、かなりはっきりと「年 拾四治明」と読める(次の写真)。年号の３文字目は 恐らく「弐」だろう。 |
| 拡大した銘板 2010.８.12. |
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| 塗装が剥げた MATERIALS のところには英文字が並んでおり、輸入材を使って 1909(明治42)年に製作されたことがわかる。 しかし 2024年１月に確認したところ、脱落していた。 |
| 全 景（山手線の内側から） 2013.８.１. |
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| 通行車両の制限高さは４ｍ と｢高め｣である。３径間の中央部分は梁のせいが小さいので、そこはさらに高い。 先の鍛冶橋架道橋が ３.8 ｍ、東京駅の北側の 呉服橋架道橋は ３.6 ｍ。場所によって制限高さが違うのは、高架橋を水平に造ったためで、ここは地盤がほかより低い という事。室町時代までは海だったかもしれない。 |
| 山手線の内側、日比谷口からすぐの橋台 |
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| Ａ１ 北側の橋脚 補強の様子 2012.２.18. |
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| ３径間なので 橋脚は２組あるが、これは北側である。道路が約35度の角度で交差しているために、橋脚の間隔が広い。南側も同じように補強されているが、上下関係の｢ずれ｣、つまり柱の傾きはこれが一番ひどい。 「ピサの斜塔」ならぬ、「有楽の斜橋」である。 |
| かつての様子 2010.８.12. | 改修後 2024.１.22. | |
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| 衝突防止のための黄色い柱がなくても、傾いているのは一目瞭然で、相当なものだった。もともと 桁行き方向の横力は橋台が受け止め、橋脚は垂直の荷重を支えているだけで、単純に地盤が沈下しただけではこうはならない。 |
| 一度桁を仮受けして上部の接続位置を正し、ベースコンクリートを造り直して、４カ所の橋脚が補修された。上下にあった繋ぎ材は外されているが、柱の上下に固定金物が取り付けられ、橋脚のベース金物はアンカーボルトが打たれた。 |
| かつての様子 2013.９.20. | 改修後 2024.１.22. | |
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| 近 景 2012.２.18. |
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| ↑Ａ１ 南側の橋脚 ↑Ｐ部 ↑Ａ２部 |
| 南側の橋脚も同様にブレースと繋ぎ材で補強されていた。竣工当時は 細い綱棒のブレースだったが、Ｘ型のブレースは早い時期に追加され、その後に上下２本ずつのＨ型鋼を付け足していた。 |
| ⇩ |
| 改修後 2023.11.30. |
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| 京浜東北線ホームから |
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| 新橋方向を見ている。ホームは後から延長された部分。 第１線の桁の形状は、写真Ａで見たように ３径間とも中央が上側に膨らんでいる。 |
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| ペイントは、電車の運転手用ではなく保線員のための表記だろう。 |
| Ａ２ 部分 | ：旧電車線と旧東海道線の計３線、 ただし、現在のこっているのは２線 |
| 間にＰ部を挟むが、先にＡ２部を。 ４線とも開通したのは、東京駅が開業した 1914(大正３)年。 かつて３線あった直線部分の内、第３線は第二ホーム建設時に取り壊され、Ｂ部として造り直された(Ｂ部 参照)。 |
| 写真Ｂ：有楽町駅旧南口 と 第２有楽橋架道橋(再掲) |
↑Ａ１部分 １線 ↑綱棒のブレース Ａ２部分 ３線 ↑ |
| 『東京市街高架鉄道建築概要/鉄道院 東京改良事務所/1914年』 |
| 東京駅方向を見ている。橋脚に取り付けられた Ｘ型のブレースが、極めて細い綱棒であることが見て取れる。不思議なことに、Ａ２部の桁は上部が水平でＡ１とは形状が違う。 山手線は 東京 - 品川 - 新宿 - 池袋 - 上野間の Ｃ型となった。 |
| この４線の状態は 現在の東海道本線(Ｔ部)が建設されるまで、30年以上変わらなかった。 |
| 写真Ｃ：３線が直線の有楽町駅 |
 M23ハ-C2-23、陸軍撮影、撮影年月不明 / 国土地理院 |
| 同じ部分をＰ部の下から 2013.４.10. |
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| 地上レベルから、写真Ｂと同じく東京方向を見ている。ホームが延長され、旧改札口▲は閉鎖されてまったく面影が無い。 |
| Ａ２部分の下から新橋方向を見る 2010.８.12. | ||
 第３線 第２線 |
Ｐ 部 ホ ｌ ム 用 の 柱 |
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| 前掲写真とは反対の方向を見ている。ブレースは後から付けられたもの。 |
| 東海道線の下から 山手線の内側を見る 2013.３.21. |
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| ３径間であるため 橋脚は２組ずつある。数字は内側からの線数で、当初は４組の橋脚が並んでいた(写真Ａ 参照)。１線と２線の間に、後から造られたホームを支える橋脚(Ｐ部)がある。 |
| 中央径間の「吊り桁」の取り付け状況 | ||
| 中央部の 吊り桁 |
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側径間 |
| この時代では 中央径間の桁は「突きつけ」でリベット止めされていた。左右を繋ぐ水平のプレートもリベット留めで、初めから付けられていた。 | ||
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| 橋脚詳細 2010.８.12. | ||
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| 東京駅の北、呉服橋架道橋までは 共通する柱頭のデザイン。 色が斑(まだら)なのは、部分的に塗装されているため。 丸い穴○が開いている所が、元の｢綱棒ブレース｣が付いていた場所で、補強ブレースはレーシング(Ｘ型の繋ぎ材)を取り除いてから、ボルト・ナットで取り付けられている。 |
| 新橋側(南側)の橋台 2013.８.１. |
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| 旧改札口と対応した 反対側の場所には、同じ形の装飾ニッチ(壁を凹ませたもの）が残っている。 |
| Ａ２ 部分 | Ａ１ 部分 | |
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| 一度 いたずら書きを削り取って、透明光沢塗料を塗った状態だが、再度いたずら書きされている。 犯人は足場などを組む暇は無いから、落書きは手の届く範囲に限られるため、上部は昔のままのようだ。 |
| 第二ホームから新橋方向を |
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| Ａ１部と違って上部に出っ張りがなく、砂利がギリギリまであるので 鉄桁は目立たない。 |
| Ｔ部 ２線分 | ：1942(昭和17)年７月 竣工、現 東海道本線 |
| 記載は 建設順とするため、次は Ｔ部 となる。 |
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| 戦前に２線を増線したのは、東海道線・横須賀線の線路容量が飽和に達した上に、品川に旅客操車場が新設され、それに伴う回送列車が増加したためである。しかし戦争が激しくなったため、高架橋が増設されたのは東京駅の手前、第４有楽町橋の中間までだった。 （第４有楽町橋高架橋 Ｂ部 参照） |
| Ｔ部の終戦時の状態 |
| 写真Ｄ：1948(昭和23)年３月の空中写真 | ||
第二ホーム 予定地 |
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| Ｔ部、第５・６線が戦前に架けられたことがわかる。 第３有楽橋架道橋や 中央口架道橋 と違うのは、第４線の桁が無いこと。Ｔ部建設時に桁が撤去されたままになっており、第二乗降場の建設時1951(昭和26)年まで空いていた。 第１線・２線を 山手線と京浜東北線が共用していて、この時点では 第３線は使われていない。 |
| 第４線の桁が無い理由は、Ｔ部建設時にすでに第二ホームは計画されていて、狭い場所で後から撤去するよりもＴ部の工事前に処理する方が楽だったためだろう。 |
| Ｔ 部の下から 新橋方向を見る 2013.３.21. | ||
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Ｂ部 Ａ２部 |
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| 複線３主桁、戦前としてはロングスパンの架道橋である。３径間ではあるが、将来的に車道を自由に使えるようにとの配慮から、Ａ部では車道に立てていた橋脚を 歩道に立てた。奥に見える３本がそれである。 ロングスパンなのに、桁下寸法はＡ部よりも大きい。桁の成(高さ)が必要な分は、上部に突き出ている。戦前・戦後、広い道に架けられた架道橋では、この形式のものが多い。 |
| Ｔ部の桁の形体 2011.２.５. |
 Ｔ部２線 Ｂ部 電車は京浜南行き |
| 桁が高くなっている所が、道路を跨いでいるスパンが長い部分。 |
| Ｔ部の手摺り |
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| 戦前・戦後に造られたガードの手摺りは、東京地下鉄も含めてこのパターンが多い。Ｖ型に作ったフラットバーを上下に２個組み合わせたもの。 |
| 有楽町駅方向を見返す 2013.８.１. | ||
Ａ 部 |
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新幹線 |
| 新しい橋台は線路にほぼ直角に作られたが、道路は斜めであるため、架道橋の下に三角形の建屋が建てられている。橋脚の位置は変則的で、右の１本は この写真では建物の中に取り込まれていて見えない。次の写真の左側▲が、見えていた時の状態。 | ||
| 架道橋の下の建物 2013.８.１. | ||
2010.８.12 |
→ |
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| 2011年に、向かい側にあるマリオン・ビルに「ルミネ有楽町店」がオープンしたが、駅とは離れた店と駅との連続感を作るために、2013年にＴ部のガード下が改装されて「ルミネ・ストリート」の名が付けられた。門型の橋脚は新幹線ＴＳ部。 |
| 第一ホームから 2011.２.５. | ||
第二ホーム |
 番号の色は 写真Ｄの番号に合わせてある |
Ｔ部２線 |
| 北方向を見ている。第一ホームは新橋方向に伸びているので、架道橋を過ぎた場所から写せる。 |
| Ｂ 部 | ：現 京浜東北線 南行き |
| 開通は 第二ホームが造られた1951(昭和26)年11月 |
| Ａ部とＴ部に挟まれて十分な幅を確保できなかったため、ほかでは見られない、極めて特殊な桁が架けられている。 ・新設の桁は片側だけで、反対側は既存の桁を利用 ・１本の桁が 途中で折れ曲がっている |
| 山手線近距離電車分離 |
| 1949(昭和24)年12月に始まった 山手線・京浜東北線の複々線化は、それまで長い間２線を共有していた両者を完全に分離するための工事である。 戦前の工事も含めて、市街地である田町- 田端間に２線を増線するのは大変だっただろう。昭和31年の竣工までに約７年間かかっている。 |
| まず先行して、1949(昭和24)年11月から「東京駅引上線新設工事」として、呉服橋架道橋－千代田町架道橋間 700ｍに高架橋を新設する工事がスタートする。工期は２年間。 |
| その他の工事は２期に分けられたが、２期といってもほぼ同時並行して進められた。 一期工事の主な項目は、新橋・有楽町各駅にホームを１面増設、東京駅有楽町側および神田側に高架橋を新設、東京駅手小荷物扱い所新設、東京駅ケーブル地下道新設、東京駅第６・７ホーム新設、上野駅第５高架ホーム新設、など。 1954(昭和29)年４月には一期工事が完了して、国鉄悲願の縦貫線が完成し、常磐線が有楽町まで乗り入れたそうだ。 |
| Ｂ部への線路敷設とホームの増設は この一期工事に該当する。 |
| 二期工事は 複々線運転開始に伴う工事で、田町・浜松町間 旧計画の立体交差除去工事、浜松町ホームＰＣ上屋新設、東京駅構内高架橋新設、鍛冶橋架道橋(Ｌ部)増設、東京-上野間高架橋および架道橋の増設、神田・御徒町・日暮里各駅にホーム１面増設、上野駅高架10番線増設、上野－田端間路盤構築、など。 1956(昭和31)年11月には すべての工事が完成して、分離運転が開始された。 |
| Ｂ部の終戦時の状態 |
| 1948(昭和23)年３月の空中写真 |
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| 第３有楽橋架道橋 や 有楽町中央口架道橋 とは違って、戦後になるまで Ｂ部には架道橋がなかった。 これは、引き続いて行う予定だったＢ部の工事のために、Ａ部第４線の桁を先行して撤去したためである。 |
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| 東海道本線 Ｔ部は、駅に第二ホームを増築することを前提として、東側(写真では上側)に大きく湾曲させ、将来の京浜東北線南行き部分(･････）の高架橋も、連続したＲＣ構造で建設した。 東海道本線の開通を優先したために、Ａ部を取り壊わさなければならないホームの建設は後回しとしたが、その後世界大戦が始まってしまったために工事は先送りとなった。 |
| Ｂ部は Ａ部(右側)と同じレベル | ||
| 東海道新幹線 ＴＸ 部 Ｔ 部 |
 Ｂ 部 第二ホーム |
| 山手、京浜４線の一部であるから、当然同じレベルである。 Ｂ部の桁の形式は、第３有楽橋架道橋や有楽町中央口架道橋と同じ「開床式下路プーレートガーダ」なので、通過時の騒音が大きい。道路の通行高さを確保するためには、桁を高い位置にセットする必要があり、砂利を詰める余裕が取れないためである。 |
| 特殊な形状の桁 |
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| 右側の桁は、三角形のニーブレースが付いた通常の下路プレーガーダの構造だが、左側の桁が無く、既存のＴ部の桁に継ぎ足したもの。 |
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| 通常の桁は直線だが、新橋側の橋台の残り幅が足りなかったためか、新設した桁を途中で曲げている。丁度、山手線と平行する部分へ向かうための曲線部となっているため、自然な？ 形状となった。 |
| Ｂ部 を見上げる |
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| Ｔ部 ２線 Ｂ部 橋脚↑ Ａ２部 |
| 新橋方向を見ている。結果的に３線４主桁のような架道橋になったが、継ぎ足しで形式も部材構成も違う。雨受けパンがあるために、下からは構造体はほとんど見えない。橋脚も変則的で、既存のＴ部とは違う位置に設けた。 |
| 有楽町駅方向を見る 2013.８.１. | ||
Ｂ部 Ａ２部 |
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Ｔ 部 |
| 有楽町駅側には Ｂ部の橋脚はない。 | ||
| 有楽町駅側のＢ部の橋台 | ||
Ａ２部 |
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| 橋台は線路と直交しており、手前に建物が建っているので、外から見える橋台はこれだけ。 ここにあったレンガ橋台(Ａ２部第４線部分)を撤去してＲＣ造の橋台が造られた。タイル仕上げとなっている。第二ホームが始まるために、Ａ２部とは間が空いている。 |
| Ｐ 部分 | ：有楽町駅 第一ホーム の延長部 |
| 空中写真より、1963(昭和38)年６月から 1966(昭和41)年６月の間に建設されたことがわかっているが、竣工日は不明。銘板は見つからない。 10両編成が開始されたのは、1968(昭和43)年10月。 |
| Ｐ部の下から新橋方向を見る | ||
Ａ２部 |
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Ａ１部 |
| もともと Ａ１部とＡ２部の間は空いていたが、橋台はひと続きで造られていたので、ホーム用の桁は既存の橋台に架けられた。 |
| Ｐ部の下から有楽町駅方向を見る |
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| ▲は 駅開業当初の改札口の跡。閉鎖されて面影はない。 桁の部材は溶接で作られ、ボルトナットで組み立てられている。山形の筋交いも当初からのものだろう。 |
| ＴＳ 部分 | ：東海道新幹線 ２線：1964(昭和39)年10月 |
| 東京オリンピック開催に合わせて10月１日に開通。このため 工事や桁の製作はそれよりも早く、銘板は1963(昭和38)年である。 |
| 山手線の外側から 2013.８.１. |
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| 真下で有楽町駅方向を見る |
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| 新幹線のすぐ外側(写真右側)には建物があるため、高架下が駅への通路となっている。 |
| 位 置 （終戦後 ６線の状態） |
| 1948(昭和23)年３月の空中写真/国土地理院 |
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| 有楽町駅 新橋駅 |
| ■ 第２有楽橋 架道橋 データ | |||
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位 置： | 千代田区丸の内三丁目 東京駅より 878M 70 |
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| 管理番号： | ４ （東海道線） | ||
| 道路名： | 仮称 丸の内通り | ||
| 線路の数： | ８線（下記 Ａ～ＴＳ は仮の呼び名） | ||
| 山手線の 内側から |
Ａ：３線： 京浜東北線山手線 Ｐ：プラットホーム Ｂ：１線： 京浜東北線 南行き Ｔ：２線： 東海道線 TS：２線：東海道新幹線 | ||
| 総径間： | Ａ：41.88ｍ （東京市街高架鉄道概要による） （塗装履歴：14.55＋14.55＋14.50ｍ） ＴＳ：32 ｍ |
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| 空 頭： | 高さ制限：４.0 ｍ | ||
| 竣工年： | Ａ：1910(明治43)年６月 複線開通 1914(大正３)年12月 複々線開通 Ｔ：1942(昭和17)年７月までに増線 Ｂ：1951(昭和26)年11月 開通 Ｐ：1964(昭和39)年前後に 竣工？ TS：1964(昭和39)年10月１日 開通 | ||
| 備 考： | 附近の高架橋や、Ａ部架道橋の竣工は４線同時 | ||
| 名前の由来： | 付近の町名および橋名に由来する。 ただし 外濠への架橋は大正期以降。 |
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| この架道橋に限らず、付近一帯の高架橋も含めて、｢有楽町」の地名にちなんでいる。詳しくは「有楽町の由来」の項、および「有楽橋」を参照の事。 | |||
| タイトルの地図について ： 地図サイズ 299×94 |
| 明治42(1909)年 測図、 大正５(1916)年 第一回修正測図 １万分の１地図 「日本橋」に加筆 大日本帝国陸地測量部/国土地理院 発行 |
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